صبح روز (19 امرداد 1393)، یک فروند هواپیمای مسافربری ایران 140 (آنتونف 140، مونتاژ ایران)، به دلیل نقص فنی سقوط کرد و تقریبا همه ی سرنشینان آن جان باختند.

بلافاصله پس از سقوط، رسانه ها خبر دادند که نخستین پرواز آزمایشی این هواپیما در سال 1378 نیز با سقوط همراه بود و با این حال، با اصرار دولت احمدی نژاد، تولید هواپیمایی که پرواز آزمایشی اش سقوط کرده، ادامه یافت تا این تولید در فهرست دستاوردهای دولت قرار گیرد.

ظاهرا حسن روحانی (رییس جمهور فعلی)، امروز دستور توقف پرواز همه ی هواپیماهای آنتونف را داده است.

داشتم به این فکر می کردم که جان آدمیزاد نزد آن دولت «هاله ی نور»، چقدر بی ارزش بود.

آمار این تارنما، نشان می دهد که آنتونف، ایلوشین و توپولف (طیاره های روسیه)، ناامن ترین هواپیماهای جهان هستند. هیچ کشوری، حتی چین، مشتری هواپیماهای روسیه نیست. 

چه افتخاری است که مونتاژکننده ی ناامن ترین و بی کیفیت ترین هواپیماهای جهان باشیم؟

در اینجا، فیلم تبلیغاتی احمدی نژاد را ببینید که با افتخار می گوید دولت های قبلی، مخالف مونتاژ آنتونف در ایران بودند، اما ما این کار را با همت فراوان کردیم.

 دانلود،

و در اینجا، سخنان  وزیر راه و ترابری احمدی نژاد را ببینید که می گوید حاضر است روی کاغذ بنویسد که «ایران 140» از «فوکر» (هواپیمای هلندی) هم بهتر است.

کتبا می نویسم هواپیمای ایران 140 از فوکر بهتر است

 هر کدام از سه قطعنامه ای که تا کنون علیه ایران صادر شده ، موانع و تحریم های اقتصادی جدی پدید آورده است. به طوری که تحریم های صورت گرفته از سوی غرب علیه ایران ، گستره ای از محدودیت ها ،شامل مراودات بین المللی نظام بانکی تا حمل و نقل کالاهای انتقالی را به ایران در بر گرفته است.    به موجب بند10 قطعنامه 1803 (قطعنامه سوم) شورای امنیت از تمامی کشورها خواسته است تا محموله هایی را که توسط کشتی یا هواپیما ها به ایران حمل می شود و یا از ایران توسط ایران ایر و یا کشتیرانی جمهوری اسلامی به مقصد سایر کشورها حمل می شود را مورد بازرسی قرار دهند.

فعالان بخش خصوصی تحریم های صورت گرفته در صنعت حمل و نقل را یکی از اصلی ترین مشکلات تجارت خود عنوان می کنند. حمید بهبهانی وزیر راه وترابری در گفت وگو با خبر آنلاین با تاکید بر  توانمندی های داخلی در توسعه ناوگان ریلی وهوایی کشور در شرایط تحریم  گفت: " در کشور قادر هستیم هر کاری را انجام دهیم. اما باید برنامه‌ریزی داشته باشیم. نگذاریم همه چیز به دقیقه نود بکشد آن وقت به فکر چاره باشیم."

وزیر راه سیاست واردات را لطمه  به بخش تولید عنوان می کند: " 70 سال از شبکه راه آهن برخورداریم اما هنوز لکوموتیو را وارد می‌کنیم . اگر در این مدت هر سال 5 درصد در ساخت لکوموتیو همت می‌کردیم باور کنید امروز نه تنها سازنده بلکه صادر کننده لکوموتیو بودیم."

وی افزود: "وقتی زمان داریم و می‌توانیم به سمت ساخت حرکت کنیم. هیچ کس به فکر نیست. اما وقتی نیاز غلبه می‌کند دنبال راه چاره می‌افتیم. در نتیجه بازهم در آن شرایط خرید تنها راه حل می‌شود."

وزیر راه و ترابری ادامه داد: " اگر الان ادعا کنیم می‌توانیم هواپیما بسازیم خوب شوخی کرده‌ایم.  اما اگر بتدریج در این مسیر گام برداریم در سالهای آینده سازنده خواهیم شد. هواپیمای ایران 140 نمونه آن است که طراحی آن توسط متخصصان ایرانی انجام گرفته است.بنده  چند بار سوار این هواپیما شده‌ام و حاضرم کتبا بنویسم ایران 140 از هواپیمای فوکر بسیار بهتر است.چراکه هم هواپیمای نو وهم خودکفا است. اگر به تدریج در مسیر ساخت وارد شویم در آینده می‌توانیم با خارجی ها رقابت کنیم."

بهبهانی در رابطه با ساخت لوکوموتیو و خرید هواپیما گفت:"  در مورد ساخت لکوموتیو و خرید هواپیما وزارت راه وترابری هرچه در توان دارد حمایت می‌کند اما باید عزم جدی در این زمینه وجود داشته باشد تا به جای آنکه به دنبال خرید برویم به فکر ساخت باشیم و به سازنده بزرگ در این بخش تبدیل شویم. در شرایط فعلی این کارها شروع شده است و باید به طوری جدی برنامه ریزی کنیم چراکه متخصصان وپیمانکاران ما از توان بالایی برخوردارند و باید زمینه برای شکوفایی استعداد آنها فراهم شود."

زمانیکه تنها هواپیمای قابل پرواز از نوع هواپیماهای ایران 140 توربوپراپ شرکت صنایع هواپیماسازی ایران، در هنگام بلند شدن از زمین در مرداد ماه سال 1393، در تهران سقوط کرد، امید ایرانیها برای پیوستن به جمع کشورهای سازنده هواپیما نیز کمرنگ گردید.

گروه بین الملل، پایگاه خبری «فلایت گلوبال» در گزارشی به بررسی تاریخچه هواپیمای ایران 140 و ناکامی کشورمان در ساخت هواپیمایی ایمن پرداخته است. در ادامه متن کامل این گزارش تقدیم می گردد.

به گزارش بولتن نیوز به نقل از فلایت گلوبال، زمانیکه تنها هواپیمای قابل پرواز از نوع هواپیماهای ایران 140 توربوپراپ شرکت صنایع هواپیماسازی ایران، در هنگام بلند شدن از زمین در مرداد ماه سال 1393، در تهران سقوط کرد، امید ایرانیها برای پیوستن به جمع کشورهای سازنده هواپیما نیز کمرنگ گردید. در یک دهه و نیمی که از زمان واگذاری حق تولید هواپیمای An-140 از طرف شرکت آنتونوف به ایران گذشته است، تنها شاهد خروج 12 عدد از هواپیمای ایران 140 از خط تولید بوده‏ایم و در این مدت 4 سانحه هوایی برای آنها رخ داده است که در نهایت منجر به ممنوعیت پرواز این نوع هواپیما گردیده است.

اولین هواپیمای ایران 140 در سال 1379 نخستین پرواز خود را انجام داد. از آن زمان تا کنون تنها 11 فروند هواپیمای دیگر ساخته شده‏اند و ایران به دنبال جذب مشتری برای اقتصادی کردن برنامه تولید این هواپیما است. این هواپیما به عنوان نمادی از دستاوردهای ایران در صنعت حمل و نقل هوایی به حساب می‏آید. اما تاریخچه تولید هواپیمای ایران 140 با نگرانی‏های ایمنی، شکایت‏های کارشناسان حمل و نقل هوایی در خصوص قرارداد تولید آن و عملکرد ضعیف این هواپیما، تلخ گردیده است.

داستان به سال 1353، یعنی زمانیکه دولت ایران مناقصه ‏ای بین ‏المللی را برای ساخت تحت لیسانس یک هلیکوپتر در ایران برگزار کرد، برمی‏گردد. شرکت‏های Agusta، Sikorsky، Aérospatiale و Bell Textron در این مناقصه شرکت کردند و در نهایت شرکت
Bell Textron از آنجا که از سال 1339 در صنایع هلیکوپتر سازی ایران مشارکت داشت، برنده مناقصه شد. صنایع هواپیما سازی ایران در سال 1354، با هدف تولید تحت لیسانس هلیکوپتر خدماتی Bell 214، تاسیس گردید.

شرکت Bell برای ساخت یک کارخانه هلیکوپتر سازی برنامه‏ریزی کرد و اولین فاز آن در 1356 افتتاح گردید. اما این پروژه بعد از انقلاب اسلامی ایران در سال 1357، در حالیکه تنها 30 درصد پیشرفت کرده بود، متوقف گردید.

در سال 1374، صنایع دفاع ایران تصمیم به برگزاری مناقصه‏ای برای ساخت تحت لیسانس هواپیمای توربوپراپ با ظرفیت 50 مسافر گرفت. شرکت‏های مختلفی، شامل Antonov، CASA، Ilyushin، Aerei da Trasporto Regionale (ATR)، Tupolev و Saab در این مناقصه شرکت کردند. اما تحریم های بین المللی و فشارهای سیاسی آنتونوف را به عنوان تنها کاندیدا باقی گذاشت.

شرایط بد اقتصادی اوکراین، با وجود اینکه تولید هواپیمای An-140 در شرکت آنتونوف در مراحل اولیه قرار داشت و کارایی این هواپیما هنوز مشخص نبود، آنتونوف را آماده پذیرش تمام نیازهای دولت ایران برای تولید تحت لیسانس An-140 کرده بود. بسیاری از کارشناسان صنایع هوایی و نظامی ایران با این پروژه مخالف بودند و بر این باور بودند که میلیون‏ها دلار سرمایه گذاری بر روی هواپیمایی که هنوز به پرواز در نیامده است، ریسک بالایی دارد.

تمام 5 فروند هواپیمای ایران 140 متعلق به شرکت سپاهان بدلیل نبود قطعات یدکی زمین گیر شده ‏اند

 اما دولت ایران برای اثبات نا کارآمدی تحریم‏های آمریکا با آنتونوف قرارداد منعقد نمود. در 26 شهریور 1376، اولین نمونه از هواپیما
An-140 به پرواز درآمد و همزمان با آن خط تولید هواپیما در کارخانه صنایع هواپیماسازی ایران در شاهین شهر تکمیل گردید. در سال بعد، اولین کیت مستقل An-140-100 به صنایع هواپیماسازی ایران تحویل داده شد و آخرین مراحل مونتاژ توسط مهندسین مکانیک ایرانی و اوکراینی، در ایران انجام گرفت.

سه سال بعد، در بیستم بهمن 1379، طی مراسمی در شاهین شهر، اولین پرواز آزمایشی هواپیمای ایران 140، چند روز قبل از جشن‏های بیست و سومین سالگرد پیروزی انقلاب اسلامی، انجام گرفت. در این مراسم معاون اول رئيس جمهور، وزیر دفاع و نخست وزیر اوکراین در خصوص دستاوردهای این پروژه، به عنوان رویای مردم ایران، سخنرانی کردند.

دومین هواپیمای ایران 140، در آبان 1381، تحت لیسانس تولید گردید. سه روز پیش از مراسم، هواپیمای Aeromist Kharkov An-140-100، ساخت اوکراین، هنگام نزدیک شدن به اصفهان در نزدیکی این شهر سقوط کرد. تمام 44 سرنشین این هواپیما که عمدتاً متخصصان هوایی اوکراین و روسیه بودند، کشته شدند. خطای خلبان به عنوان دلیل این سانحه اعلام گردید.

در سال 1383، شرکت خطوط هوایی سفیران تمام سه فروند هواپیمای ایران 140 تولید شده را با کدهای EP-SFD، EP-SFE و EP-SFF، طی قراردادی در اسفند آن سال، خریداری نمود. تنها 5 ماه بعد، در 21 مرداد 1384، موتور سمت راست EP-SFD در هنگام فرود در فرودگاه اراک از کار افتاد و هواپیما از باند فرودگاه خارج گردید که موجب آسیب دیدن بدنه آن گردید. دلیل این سانحه، نقص فنی در سیستم سوخت رسانی موتور شماره 2 اعلام گردید.

هواپیماهای باقیمانده، EP-SFE و EP-SFF، تا آذر ماه 1384 در اختیار شرکت سفیران بودند و بعد از آن به صنایع هواپیماسازی ایران برگردانده شدند.

در مدت 10 ماهی که سفیران از هواپیماهای ایران 140 استفاده کرد، مشخص گردید که موتورهای Klimov TV3-117VMA-SBM1 که در این هواپیما استفاده شده‏اند، مناسب شرایط آب و هوایی ایران نیستند. اما شرکت هوایی ایران ایر تور سه فروند هواپیما که در حال تولید بودند را خریداری کرده بود.

در سال 1387، بودجه 50 میلیون دلاری برای نوسازی ناوگان هوایی به نیروی انتظامی ایران اختصاص داده شد و به عنوان بخشی از این نوسازی، دو فروند هواپیمای ایران 140 (هواپیماهای EP-SFE و EP-SFF که به آنها اشاره شد)، سفارش داده شدند. هواپیماها طی مراسم رسمی در شاهین شهر در تاریخ 17 مهر 1387 تحویل داده شدند. شماره سریال‏های 2201 و 2202 به همراه آرم نیروی انتظامی بر روی بدنه آنها حک شده بود. خلبان‏ها و تکنسین‏های نیروی انتظامی آموزش داده شدند و هر دو فروند هواپیما در فرودگاه بین المللی مهرآباد مستقر شدند.

در 27 بهمن 1387، چهارمین هواپیمای ایران 140 ساخته شده در هنگام فرود در فرودگاه شاهین شهر دچار سانحه گردید و تمام 5 نفر سرنشین آن کشته شدند. این هواپیما، در قالب برنامه آموزش خلبان‏های شرکت ایران ایر تور، در حال پرواز آزمایشی بود. این برنامه آموزشی به دنبال خرید 10 فروند هواپیمای ایران 140 توسط شرکت ایران ایر تور برگزار می‏شد.

سازمان هواپیمایی ایران، مجوز پرواز سه فروند هواپیمای ایران 140 را باطل کرد و نیروی انتظامی ایران ناوگان خود را زمین گیر نمود. در اواخر آن سال شرکت ایران ایر تور، قرارداد خرید خود را لغو کرد.

در سال 1388، تولید تحت لیسانس چهار پلتفرم هوایی دیگر بعد از سه سال تاخیر تکمیل گردید. اما در نبود خریدار بلقوه، صنایع هواپیماسازی ایران و صنایع دفاعی تصمیم گرفتند تا برای بهره‏برداری از هواپیماهای ساخته شده، شرکت هواپیمایی منطقه‏ای تاسیس نمایند.

اولین پرواز این شرکت هواپیمایی از مقصد اصفهان به تهران در 29 دی 1389انجام گرفت. این شرکت به نام شرکت هواپیمایی صنایع هواپیماسازی ایران (HESA) نامگذاری گردید و بعدها به شرکت هواپیمایی سپاهان تغییر نام داد.

تمام 6 فروند هواپیما تحت اپراتوری خطوط هوایی ثبت گردیدند، و فرودگاه بین المللی اصفهان به عنوان پایگاه این شرکت هواپیمایی انتخاب گردید. در اردیبهشت 1390، هواپیمای ایران 140، در 5 مسیر اصلی: اصفهان – تهران؛ تهران – طبس؛ اصفهان – کیش؛ کیش – بندرعباس؛ بندرعباس – کیش و اصفهان – طبس، توسط شرکت سپاهان به کار گرفته شدند.

بواسطه عملکرد ضعیف موتورهای هواپیما، هواپیماهای ایران 140 شرکت سپاهان مجاز به حمل 37 مسافر بودند. آنتونوف موتورهای Pratt & Whitney Canada PW127A را به عنوان جایگزینی برای موتورهای TV3-117VMA-SBM1 معرفی کرده بود، اما به دلیل تحریم‏ها، امکان جایگزینی موتورها وجود نداشت.

در مهر ماه سال 1390، شرکت سپاهان هشت مسیر جدید به مقصدهای جدید، شامل: کرمان، قشم، یزد، بوشهر، عسلویه و ارومیه، را معرفی کرد و تعداد پروازهای هفتگی خود را به 14 عدد رساند.

اما فشارهای سیاسی آمریکا به اوکراین موجب توقف تامین قطعات یدکی هواپیماهای ایران 140 از سوی آنتونوف گردید و در نتیجه نیمی از ناوگان شرکت سپاهان زمین گیر شدند. تعداد پروازهای هفتگی این خطوط هوایی در بهمن 1390 به 4 عدد کاهش پیدا کرد. همچنین در تیر ماه 1391، تعدادی از کمک خلبان‏های ایران 140 شرکت سپاهان بدلیل مشکلات دستمزد و تعداد کم پروازها، استعفا دادند.

با تنها سه هواپیماهای ایران 140 قابل پرواز، سپاهان اقدام به معرفی 12 مقصد دیگر بعلاوه 2 پرواز بین المللی به مقاصد دوبی و دوحه نمود. سه هواپیماهای قابل پرواز به سرعت تبدیل به یک فروند گردید و این آخرین فروند نیز بدشانسی خود را به اثبات رساند.

در 19 مرداد 1393، تنها هواپیماهای ایران 140 قابل پرواز شرکت سپاهان دچار سانحه دلخراشی گردید.

در هنگام بلند شدن از فرودگاه بین المللی مهرآباد، موتور شماره 2 هواپیما دچار آتش سوزی گردید و خلبان درخواست فرود اضطراری نمود. اما خدمه پرواز می‏دانستند که این کار غیر ممکن است و از آنجا که هواپیما در آستانه سقوط قرار داشت، آنها تصمیم گرفتند در بلوار شیشه مینا در شمال غرب فرودگاه، فرود اضطراری نمایند.

درحالیکه هواپیما در حال کم کردن ارتفاع و حرکت به سمت شمال بود، بال سمت راست آن با تانکر آب موجود در بالای ساختمانی برخورد کرد. کنترل هواپیما از دست خدمه خارج شد و هواپیما با دیوار شرکت توربین موتور ایران، همان جایی که موتورهای هواپیمای ایران 140 در آن مونتاژ می‏شدند، برخورد کرد. 10 نفر از سرنشینان از این حادثه جان سالم به در بردند، اما بقیه آنها در اثر انفجار کشته شدند.

بعد از این سانحه، سازمان هواپیمایی ایران، تا زمان مشخص شدن علت سانحه از طرف تیم‏های اکتشافی صنایع هواپیماسازی ایران و آنتونوف،  تمام پروازهای هواپیمای ایران 140 را ممنوع اعلام کرد.

به هر حال، تمام 5 فروند هواپیمای ایران 140 باقیمانده شرکت سپاهان، در حال حاضر به دلیل کمبود قطعات یدکی زمین گیر هستند. دو فروند هواپیمای دیگر که در سال 1392 آماده شده‏ اند، به دلیل مشابه قابل پرواز نمی‏باشند.