فارس - بندر شهید رجایی در یک قدمی تبدیل شدن به بندر کانونی (هاب) منطقه قرار دارد و طبق قانون برنامه باید این اهداف محقق شود.

بندر شهید رجایی مهم‌ترین و استراتژیک‌ترین بندر کشور است که به عنوان اصلی‌ترین بندر کانتینری ایران در حال حاضر رتبه 44 را در بین بنادر کانتینری جهان و رتبه چهارم را بین بنادر منطقه دارا است.

با اجرایی شدن طرح‌های توسعه این بندر، شاهد ارتقای ظرفیت علمیاتی آن به بیش از 6 میلیون TEU کانتینر و قرار گرفتن در فهرست 20 بندر کانتینر جهان خواهیم بود.

رسیدن به این سطح از عملیات بندری و حفظ موفقیت بندر شهید رجایی به عنوان بندری که دولت و بخش خصوصی هزاران میلیارد تومان در آن سرمایه‌گذاری کرده‌اند، در شرایط فعلی مستلزم رعایت نکاتی است که نباید از نظر دور بماند.

به عقیده کارشناسان به نظر می‌رسد برنامه‌های پیش‌رو در این بندر به حفظ صلابت و پایداری آن در آینده ضربه‌های جبران‌ناپذیری خواهد زد که در این‌باره می‌توان به برگزاری مزایده اپراتور دوم در این بندر اشاره کرد.

در شرایط خاص برگزاری این مزایده براساس مصوبه کارگروه توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت در فروردین ماه سال 89 در استان هرمزگان انجام شده است.

حال فارغ از اینکه انتخاب اپراتور دوم برای بندر شهید رجایی در مصوبه‌ای 12 ماده‌ای که تأکیدش بر کاهش مصرف سوخت است چه جایگاهی داشته و با چه توجیهی در آن ذکر شده است، مسائل فنی، اقتصادی، عملیاتی و اجرایی این تصمیم هم زیر سؤال است که می‌توان به موارد ذیل اشاره کرد:

بنابراین گزارش طرح جامع بنادر بازرگانی ایران که به واقع نقشه راه توسعه بنادر کشور تا سال 94 را ترسیم کرده است، سال‌ها قبل به واسطه قرارداد سازمان بنادر و دریانوردی با یک شرکت ایرانی و شرکت "HPC" آلمان که مشاور بندر هامبورگ هم هست منعقد شد.

در این طرح تأکید شده است که بندر شهید رجایی برای موفقیت باید با یک اپراتور فعالیت خود را ادامه دهد؛ لازم به ذکر است این شرکت آلمانی مشاور منطقه آزاد قشم در احداث بندر کاوه، مشاور منطقه آزاد کیش، مشاور منطقه ویژه اقتصادی عسلویه و از این قبیل نیز بوده است و بعید به نظر می‌رسد مسئولان امر از محتویات این برنامه جامع بی‌خبر باشند و بخواهند بدون در نظر گرفتن مسائل فنی بندر شهید رجایی را دو تکه کنند.

از آن سو شرکت «هالکرو» انگیس که مسئولیت طراحی طرح توسعه بندر شهید رجایی را برعهده داشته است نیز به عنوان مشاور سازمان بنادر و دریانوردی و از سوی دیگر به عنوان ناظر بر ساخت بندر شهید رجایی، این بندر را با توجه به طرح جامع بنادر بازرگانی برای فعالیت یک اپراتور طراحی کرده و بر همین اساس نیز بندر شهید رجایی ساخته شده است.

در مصوبه کارگروه مدیریت مصرف سوخت عنوان شده است، دو اپراتوره شدن بندر شهید رجایی به منظور افزایش رقابت در بندر شهید رجایی خواهد بود، حال اینکه در تمامی بنادر بزرگ جهان از جمله در آلمان، امارات، سنگاپور و از این قبیل به منظور حفظ یکپارچگی در بندر، تنها یک اپراتور در این بنادر به فعالیت مشغول است و از همین رو سرعت انجام عملیات و ارائه خدمات به کشتی‌ها با سرعت و مهارت بیشتری صورت گرفته و همچنین از نرم‌افزار واحد در بهره‌برداری بندر استفاده می‌شود.

ترمینال دوم بندر شهید رجایی در مزایده اخیر جذب اپراتور دوم این بندر، واگذار خواهد شد و این در حالی است که در مصوبه کارگروه مذکور به اینکه کدام ترمینال به اپراتور دوم واگذار شود اشاره‌ای نشده و تنها اعلام شده «اپراتور دوم» برای بندر شهید رجایی انتخاب شود.

نکته مهم‌تر اینکه ترمینال دوم بندر شهید رجایی ترمینالی است که تا دو سال آینده به ظرفیت 48 میلیون TEU کانتینر می‌رسد، حجم بالای سرمایه‌گذاری، تربیت نیروی انسانی متخصص و تجربه انجام یک عملیات پیچیده بندری را می‌طلبد.

قطعاً باید اپراتور جدید در حد اپراتور فعلی بندر، حداقل تجربه انجام یک عملیات 3 میلیون TEU کانتینری را داشته باشد. این در حالی است که با حذف اپراتور اول از مزایده به دلیل بدهی به سازمان بنادر و دریانوردی، طبق گفته کارشناسان بندری دیگر شرکت‌های اپراتوری در کشور مجموعاً تجربه انجام عملیات حدود 300 هزار TEU کانتینر را در بنادر کشور دارند.

حال با این شرایط به نظر می‌رسد کارشناسانه‌تر بود اگر اپراتور جدید بندر شهید رجایی که عنوان اپراتور دوم را با خود یدک می‌کشد به دلیل نداشتن "تجربه انجام عملیات کانتینری با حجم بالا" به ترمینال کوچک‌تر منتقل شده تا با فضای جدید بندری آشنا شده و اپراتور فعلی که تجربه انجام عملیات کانتینری حجیم را دارد به ترمینال دوم منتقل شود.

به عقیده کارشناسان بندری یکی دیگر از نکات مبهم در مزایده اخیر واگذاری فاز دو به اپراتور دوم بندر شهید رجایی، تعارض آن با مصوبات جلسه‌ای است که در 26 اردیبهشت ماه سال 90 در دفتر معاون اقتصادی حوزه معاون اول رئیس‌جمهور برگزار شده است.

این جلسه که تحت عنوان «ایجاد دومین محوطه تخلیه و بارگیری از طریق تعیین اپراتور دوم در بندر شهید رجایی» برگزار شده است صراحتاً عنوان می‌کند که مزایده برای عملیات یال غربی و شرقی بندر، به عنوان فاز دوم طرح توسعه برگزار شده و هیچ اشاره‌ای به اسکله‌ای یال جنوبی که هم‌اکنون فعال بوده و دراختیار اپراتور اول است نشده است؛ این در حالی است که مزایده برگزار شده از سوی سازمان بنادر و دریانوردی در تیرماه سال گذشته خلاف مصوباتی است که در جلسه معاون اقتصادی معاون اول رئیس‌جمهور به تصویب رسیده است.

این گزارش می‌افزاید در جلسه فوق‌الذکر که یک جلسه رسمی دولتی است، دو نماینده از شرکتی حضور دارند که هم اکنون خبرهای رسمی حاکی از برنده بودن آنها در مزایده است؛ این افراد که به عنوان مدیرعامل و نماینده شرکت مذکور در آن جلسه حضور یافته‌اند، آمادگی خود را برای حضور در مزایده و سرمایه‌گذاری در بندر شهید رجایی اعلام کرده‌اند.

همچنین شرکت برنده در این مزایده مدعی انعقاد قرارداد مشارکتی با شرکت «شانگهای پورت» به عنوان اولین شرکت کانتینری دنیا شده‌اند که براساس اخبار مندرج در رسانه‌های رسمی کشور و ادعای برخی کارشناسان،‌ وجود خارجی ندارد.

حضور این افراد در این جلسه دولتی جای سؤال از سوی مسئولان دارد. آیا مسئولان متولی حدود دو ماه پیش از انتشار رسمی آگهی مزایده در جراید کشور از یک شرکت خاص حمایت ویژه کرده و درنهایت همان شرکت را به عنوان شرکت برنده اعلام کرده‌اند؟

بنابراین گزارش بندر شهید رجایی با توجه به ابعاد بین‌المللی آن اپراتوری می‌خواهد که دارای برند بین‌المللی باشد و توان سرمایه‌گذاری در این بندر را داشته باشد که در این‌باره می‌توان گفت شرکت‌هایی همچون تایدواتر خاورمیانه (متعلق به مؤسسه مالی و اعتباری مهر)، کشتیرانی خط ـ جنوب ( متعلق به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران) و بنیاد بارانداز (متعلق به بنیاد مستضعفان و جانبازان) از مهمترین برند‌های سرمایه‌گذار در بنادر ایران هستند و در این بنادر فعالیت می‌کنند.

در مزایده اپراتور دوم بندر شهید رجایی، سازمان بنادر رسماً در 16 فروردین ماه امسال طی نامه‌ای آن شرکت خاص را برنده مزایده اعلام کرده است در حالی که براساس آگهی روزنامه رسمی مورخ سوم بهمن ماه سال گذشته، این شرکت خود را با تنها 4 میلیارد تومان سرمایه از سهامی خاص به عام تبدیل کرده و در مقابل بیش از 684 میلیارد ریال دیون مختلف از جمله به بانک‌ها را در کارنامه خود ثبت کرده است.

در ابلاغیه مورخ 16 فروردین 91 به شرکت مذکور به عنوان برنده مزایده، ابهاماتی وجود دارد:

الف) چگونه در حالی که تنها یک شرکت در مرحله پایانی مزایده باقی مانده بود برنده اعلام می‌شود؟ اخبار موجود حکایت از انصراف شرکت بنیاد بارانداز به عنوان تنها رقیب این شرکت در مرحله پایانی دارد، بنابراین بر اساس قوانین با انصراف این شرکت مزایده باید تجدید شود، نه اینکه از میان یک شرکت باقی‌مانده نام همان شرکت به عنوان برنده اعلام شود.

ب) در حالی که یکی از شرایط اصلی سازمان برای ورود به مزایده نداشتن بدهی به سازمان بنادر و دریانوردی بوده، اما چگونه پس از اعلام نام برنده، اخذ گواهی آخرین تسویه از این شرکت مطالبه می‌شود؟ این در حالی است که برخی اخبار حاکی از بدهی بیش از 100 میلیارد ریالی شرکت مذکور برنده به سازمان بنادر و دریانوردی است و این در حالی است که سازمان بنادر به همین بهانه شرکت‌های دیگر را از ورود به مزایده منع کرده بود.

ج) در بند دوم این ابلاغیه اخذ تأییدیه از معاونت امور بندری سازمان مبنی بر تأیید ادعای شرکت برنده برای انعقاد قرارداد مشارکت با یک شرکت خارجی (SIPG) وجود دارد. چگونه قبل از تأیید چنین ادعایی به شرکت مذکور اجازه ورود به مزایده داده شده در حالی که همین ادعا یکی از امتیازات شرکت در مزایده محسوب شده است؟

د) موضوع امنیتی در بند سوم نه تنها بحث امنیت مسائل کارگری است بلکه به دلیل بعد ملی و استراتژیک بندر شهید رجایی برنده مزایده باید از سوی مسئولان و نهادهای امنیتی کشور مورد ارزیابی و تأیید صلاحیت قرار گیرد نه از سوی حراست سازمان بنادر.

ه) در این شرایط به نظر می‌رسد، ضمن آنکه اساساً دو اپراتوره شدن بندر شهید رجایی خلاف طرح جامع بنادر بازرگانی و طراحی صورت‌گرفته برای بندر شهید رجایی است در عین حال نوع مصوبه کارگروه توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت سوخت و ارتباط آن با انتخاب اپراتور دوم برای بندر شهید رجایی و از سوی دیگر تفسیر صورت‌گرفته از اجرای این بند از مصوبه و به مزایده گذاشتن بزرگ‌ترین ترمینال کانتینری کشور جای تأمل فراوان دارد.

آنچه حائز اهمیت است نحوه برگزاری و انتخاب برنده مزایده است که در صورت اعلام کردن برنده آن باید از سوی سازمان بازرسی کل کشور مورد توجه ویژه قرار گیرد که چگونه مزایده‌ای در مرحله نهایی با انصراف شرکت دوم (قبل از اعلام پیشنهاد قیمت) مواجه شده و درنهایت از میان یک شرکت، همان شرکت برنده اعلام می‌شود؟

* حمایت ویژه سازمان بنادر از برنده مزایده بندر شهید رجایی/مهلت 15 روزه برای تسویه بدهی

بنابراین گزارش سازمان بنادر و دریانوردی با ارسال نامه‌ای خطاب به شرکت خدمات دریایی و بندری کاوه به عنوان برنده مزایده اپراتوری بندر شهید رجایی در یک اقدام غیر قانونی، مهلت 15 روزه برای تسویه بدهی به این شرکت داد.

این سازمان در نامه‌ای به تاریخ 29/1/91 و 13 روز پس از ابلاغ برنده شدن شرکت خدمات دریایی و بندری کاوه در مزایده بندر شهید رجایی و در حالی‌که یکی از شرایط حضور در مزایده نداشتن بدهی به سازمان بنادر و دریانوردی بود، به این شرکت مهلت 15 روزه‌ای برای تسویه بدهی میلیاردی‌اش داده است.

در نامه شماره 1840/ص/91 ذیحساب و مدیرکل امور مالی سازمان بنادر و دریانوردی خطاب به معاون امور بندری و مناطق ویژه اقتصادی این سازمان در خصوص دریافت مفاصا حساب برای عقد قرارداد با شرکت برنده مزایده آمده است: «به علت وجود بدهی این شرکت ‌در سایر بنادر، در حال حاضر امکان صدور گواهی عدم بدهی میسر نمی‌باشد».

همچنین در همین نامه مدیرکل امور مالی سازمان بنادر خواستار مهلت زمانی 15 روزه جهت انعقاد قرارداد شده است.

بنابراین گزارش این اقدام سازمان بنادر در حالی انجام می‌شود که دو ماه قبل از آن در تاریخ 30/11/90 مسئول امور حقوقی و قراردادهای اداره کل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان در نامه‌ای به شرکت پایانه کانتینری بندرعباس آریا (بکت) که یکی از شرکت‌های اصلی حاضر در مزایده انتخاب اپراتور دوم بندر شهید رجایی بوده است صراحتاً از حذف این شرکت از مزایده به علت بدهی به سازمان بنادر صحبت کرده است.

در نامه حسن انجیدنی به رئیس هیئت مدیره شرکت بکت آمده است: «آن شرکت به علت عدم ارائه گواهی عدم بدهی از اداره کل امور مالی سازمان بنادر در موعد مقرر، واجد شرایط عمومی مزایده شناخته نگردید و از این رو مورد ارزیابی قرار نگرفته و اقدامات آن شرکت در تسویه بدهی بعد از موعد مقرر موثر نمی‌باشد» و این در حالی است که شرکت برنده مزایده اپراتور دوم، کماکان بدهی خود را به سازمان بنادر پرداخت نکرده است و حتی تسویه حساب با سازمان بنادر که یکی از شرایط ورود به مزایده اپراتور دوم بوده است را قبل از انجام مزایده رعایت نکرده است.

حال جای سؤال دارد به چه دلیل شرکت‌هایی نظیر بکت و تایدواتر به علت داشتن بدهی به سازمان بنادر از حضور در مزایده منع شدند و یا در واقع واجد شرایط عمومی مزایده شناخت نشدند و صراحتاً اعلام می‌‌شود پرداخت بدهی بعد از موعد مقرر موثر نخواهد بود، اما در مورد شرکت خدمات دریایی و بندری برنده مزایده، با علم به بدهکار بودن آن، هم اجازه ورود به مزایده داده می‌شود و هم برنده مزایده اعلام می‌شود.

ذکر این نکته هم خالی از لطف نیست که این شرکت پس از برنده شدن در مزایده با وجود عدم توانایی در تسویه بدهی از تاریخ ابلاغ نتیجه مزایده به این شرکت یک ماه فرصت تسویه بدهی داده می‌شود.

به هر حال مسئولان به خاطر داشته باشند که بندر شهید رجایی ‌شاهرگ اقتصادی کشور به شمار می‌رود و یکی از گزینه‌‌های مؤثر در تولید ناخالص ملی است که هر گونه اختلال در فعالیت آن، حکم ایجاد خلل در اقتصاد کشور را دارا است.

در شاهد این مدعا می‌توان به این جمله بسنده کرد که فعالیت تخلیه و بارگیری کالا در طول سال تنها یک روز و آن هم فقط در روز عاشورای حسینی و به احترام این امام همام، در بندر شهید رجایی تعطیل است اما در دیگر روز‌های سال، این بندر فعال بوده و حیات اقتصادی کشور را رقم می‌زند.

• نویسنده : یزد فردا
• منبع خبر : خبرگزاری فردا