اسکندر ستوده با بیان اینکه تاکنون اهمیت صنعت تایر ، ارزش افزوده، اشتغالزایی و ارزآوری بالای آن برای دولتمردان محرز نشده است عصر یکشنبه در گفت و گو با خبرنگار ایرنا، افزود: این در حالی است که بسیاری از زیرساخت ها برای توسعه صنعت تایر در کشور وجود دارد.

وی با اشاره به اعلام آمادگی انجمن صنفی صنعت تایر برای همراهی با دولت در راستای توسعه این صنعت، افزود: در حال حاضر کشوری مانند ترکیه بدون داشتن منابع نفت، گاز و پتروشیمی به یک صادرکننده عمده تایر در منطقه تبدیل شده و در حقیقت یک فرصت بزرگ را از ایران گرفته است.

ستوده خاطرنشان کرد: در حال حاضر نیاز تایر کشور بالغ بر ۳۳۰ هزار تن است که ۲۳۰ هزار تن از این میزان توسط تولید کنندگان داخلی و ۱۰۰ هزار تن نیز از طریق واردات تامین و پیش بینی می شود نیاز کشور در افق ۱۴۰۴ به حدود ۸۰۰ هزار تن برسد که در آن صورت نیاز به سرمایه گذاری های جدید در این صنعت خواهیم داشت.

این عضو انجمن صنفی صنعت تایر با اشاره به اهمیت نگاه صادرات گرا در سرمایه گذاری های جدید این صنعت، افزود: لازمه تحقق این هدف حضور فعال بخش خصوصی واقعی است و در این مسیر مشارکت استراتژیک و انعقاد قراردادهای سرمایه گذاری های مشترک با برندهای خوشنام جهانی می تواند روند دستیابی به تکنولوژی و دانش فنی روز دنیا را سرعت دهد.

وی با بیان اینکه در حال حاضر بخش عمده ای از مواد اولیه مورد نیاز صنعت تایر در کشور تولید می شود، افزود: در شرایط فعلی صنعت تایر ایران جایگاه نخست منطقه خاورمیانه را در اختیار دارد و با توجه به توسعه فعالیت های این صنعت طی دهه های اخیر از نظر منابع انسانی هم پیشرفت قابل قبولی حاصل شده و این صنعت را در آستانه یک جهش بزرگ قرار داده است.

ستوده در رابطه با مزیت نسبی صنعت تایر گفت: در حال حاضر میزان ارز مورد نیاز مواد اولیه خارجی برای تولید هر یک کیلو تایر داخلی ۱.۷ دلار برآورد می شود، اما برای واردات همین مقدار تایر باید پنج دلار ارز از کشور خارج شود این در حالی است که توسعه این صنعت می تواند حجم وسیعی از ارزش افزوده صنعتی و اشتغال داخلی را به خود اختصاص دهد.

عضو هیات مدیره انجمن صنفی صنعت تایر با انتقاد از روند تعیین تعرفه های گمرکی در این صنعت، تصریح کرد: در اکثر کشورهای صنعتی دنیا برای حمایت از تولیدکنندگان داخلی تعرفه های حمایتی وضع می شود، اما در کشور ما تعرفه ها در جهت حمایت از واردات تایرهای بی کیفیت و ارزان قیمت چینی وضع شده و تهدید بزرگی برای صنعت داخلی به شمار می رود.

ستوده با اعلام هشدار نسبت به دامپینگ گسترده تایرهای چینی در بازار ایران، خاطرنشان کرد: واردکنندگان تایرهای چینی با روش هایی همچون اعطای پورسانت بالاتر فروش و عرضه تایر با چک های مدت دار در تلاش برای تصاحب سهم بیشتری از بازار ایران هستند و این در حالی است که کیفیت آنها به هیچ وجه قابل مقایسه با تولیدات مشابه داخلی نیست.

وی افزود: از سوی دیگر تولیدکننده داخلی برای واردات بخشی از مواد اولیه و قطعات یدکی مورد نیاز ماشین آلات خطوط تولید خود باید از ارز آزاد استفاده کند اما برای واردات تایر و کالاهای مشابه تولید داخل ارز مبادله ای در نظر گرفته می شود و این پدیده مصداق بارز ظلم به صنعتگر داخلی است.

وی با طرح این پرسش که در چنین شرایطی چطور امکان رقابت برای صنایع داخلی وجود دارد؟ افزود: با تعرفه ۱۰ تا ۲۰ درصدی به هیچ وجه امکان رقابت با واردکنندگان وجود ندارد و از طرفی کالای وارداتی مشمول قیمت گذاری دستوری نبوده و از توزیع نیز معاف است ولی تولیدکنندگان داخلی همواره تحت نظارت سازمان حمایت بوده و از امکان قیمت گذاری در حاشیه بازار برخوردار نیستند.

مدیرعامل شرکت یزد تایر با تاکید بر ضرورت آزادسازی قیمت تایر، افزود: در حال حاضر واردکنندگان تایرهای وارداتی هیچگونه تعهدی نسبت به ارائه خدمات پس از فروش و یا پاسخگویی به مشتریان ندارند، اما تولیدکنندگان داخلی موظف هستند در هر شرایطی برای محصولات خود خدمات پس از فروش ارایه کرده و پاسخگوی نیازهای مشتریان باشند.

ستوده در رابطه با فعالیت شرکت یزدتایر نیز گفت: این مجموعه با تولید روزانه حدود ۱۰ هزار حلقه تایر به فعالیت خود ادامه می دهد که از این میزان بالغ بر ۷۵ درصد به تایرهای رادیال اختصاص دارد که از این حیث بزرگترین تولیدکننده تایرهای رادیال در کشور محسوب می شود.

وی ادامه داد: همکاری این مجموعه با یک شرکت هلندی سطح بسیار بالایی از کیفیت در محصولات و دانش فنی در تولید را به وجود آورده و تنها تولیدکننده تایر در کشور به شمار می رود که اجازه حک نام شریک خارجی خود را داراست زیرا تمام فرآیندهای تولید کاملا تحت نظر کارشناسان هلندی و هر شش ماه یکبار نسبت به ادیت محصول و فرآیند تولید اقدامات لازم صورت می گیرد.

ستوده با اشاره به تلاش های این مجموعه در زمینه تولید تایرهای سری V (وی)، گفت: این نسل از تایرها از نظر فرمولاسیون با تغییراتی نسبت به دیگر تایرهای موجود در بازار همراه است که عمدتا از آنها به عنوان تایرهای سبز یاد می شود و از مهمترین ویژگی های آن می توان به افزایش سرعت تا ۲۴۰ کیلومتر در ساعت، پیمایش بهتر، مصرف سوخت پایین، چنگ زنی مناسب به جاده (به ویژه جاده های خیس)، صدای کم، سهولت در رانندگی و فرمان پذیری مطلوب اشاره کرد.

وی با اشاره به اینکه در خودروهای جدید عمدتا از تایرهای سری V (وی)، استفاده می شود، افزود: این نسل از تایرها هم به لحاظ طراحی و هم به لحاظ ایمنی مورد توجه بسیاری از خودروسازان جهان قرار گرفته است.

ستوده با بیان اینکه طبق برنامه سال آینده ۱۰۰درصد از تولیدات شرکت یادشده به صورت رادیال خواهد بود، افزود: با تکمیل طرح های توسعه این شرکت ظرفیت تولید در آینده نزدیک به ۱۳ هزار حلقه در روز و در فاز نهایی به ۱۵ هزار حلقه در روز خواهد رسید. هم اکنون در حال نصب ماشین آلات مورد نیاز جهت افزایش ظرفیت تولید هستیم.

تاریخ انتشار: ۲۳ شهریور ۱۳۹۳

توپولف‌ های زمینی به ایران می آیند
روس‌ها که نتوانستند خاطرات خوشی را از توپولف‌های خود بین ایرانی‌ها به جا بگذارند، ظاهرا حالا می‌خواهند ناکامی‌شان در آسمان ایران را به نوعی روی «زمین» جبران کنند؛ اما آیا خودروهای روسی از کیفیت مناسبی (آن طور که بتوانند مشتریان ایرانی را به خود جذب کنند) برخوردارند؟

به گزارش دنیای خودرو، حالا و در شرایطی که ایرانی‌ها خاطرات تلخ توپولف‌ها را فراموش نکرده اند، گویا قرار است خودروهای روسی نیز وارد جاده‌های کشور شوند تا شاید راهی را که چینی‌ها رفتند و موفق شدند، آنها نیز طی کرده و جایی در بازار خودرو ایران برای خود دست و پا کنند. آن طور که خبر می‌رسد، در سفر اخیر هیات بلند پایه تجاری روسیه به تهران، مذاکراتی میان طرفین انجام و حتی تفاهم‌نامه‌هایی به امضا رسیده و در این بین گویا صادرات خودرو به ایران نیز جزو محورهای مورد مذاکره بوده است.

همچنین الکساندر نواک وزیر انرژی روسیه، با اشاره به اعلام آمادگی این کشور برای همکاری‌های خودرویی با ایران، گفته که دو شرکت خودروساز «کاماز» (تولیدکننده خودروهای تجاری) و «آوتاواز» (تولیدکننده خودروهای سواری)، برای صادرات و تولید خودروهای روسی به ایران آمادگی لازم را دارند. این گفته وی در حالی است که خودروهای روسی قرار بود سال گذشته وارد ایران شوند، اما ظاهرا آنهایی که قصد واردات این محصولات را داشتند، موفق عمل نکرده و در حال حاضر ده‌ها نفر از کسانی که برای خرید خودروهای موردنظر ثبت نام کرده بودند، سرگردانند و به دنبال پس گرفتن پولشان هستند.

هرچه هست، روس‌ها که نتوانستند خاطرات خوشی را از توپولف‌های خود بین ایرانی‌ها به جا بگذارند، ظاهرا حالا می‌خواهند ناکامی‌شان در آسمان ایران را به نوعی روی «زمین» جبران کنند؛ اما آیا خودروهای روسی از کیفیت مناسبی (آن طور که بتوانند مشتریان ایرانی را به خود جذب کنند) برخوردارند؟

برای پاسخ به این پرسش، باید نظر کارشناسان را بشنویم، اما پیش از آن، بد نیست مروری کنیم بر صنعت خودرو روسیه، صنعتی که سابقه‌ای نزدیک به نیم قرن دارد و البته چندان در خودروسازی دنیا معتبر نیست. خودروهای روسی را بیشتر با نام «لادا» می‌شناسند و «لادا» در واقع زیرمجموعه شرکت AvtaVAZ (آوتاواز) روسیه است که در سال ۱۹۶۶ میلادی تاسیس شد و هم‌اکنون ۲۵ درصد سهام این شرکت به رنوی فرانسه تعلق دارد.

آوتاواز البته پیش تر با فیات ایتالیا همکاری‌های خوبی داشت و بسیاری از محصولات قبلی این شرکت روی پلت فرم‌های فیات تولید می‌شدند، اما هم‌اکنون باید رنو را بزرگ‌ترین شریک آن بدانیم. گفته می‌شود لادا به‌عنوان زیرمجموعه بزرگ آوتاواز، در طول حدودا ۴۴ سال فعالیت خود (از سال ۱۹۷۰ تا سال ۲۰۱۴) توانسته بیش از ۲۰ میلیون خودرو را به تولید برساند و نکته عجیب در مورد این شرکت این است که معمولا کمترین تغییرات ظاهری را در محصولات خود ایجاد می‌کند؛ به نحوی که گویا تعصبی خاص روی شکل و شمایل قدیمی خودروهایش دارد. هر چه هست، صدای استارت خودروهای روسی به گوش می‌رسد و ازآنجاکه در حال حاضر روابط سیاسی خوبی میان ایران و روسیه برقرار است، به نظر نمی‌رسد روس‌ها کار چندان سختی در صادرات خودرو به ایران داشته باشند.

پیش از روس‌ها، چینی‌ها نیز با استفاده از فرصت مناسبی که «سیاست» به آنها داد، وارد بازار خودرو ایران شدند و حالا دیگر برای خود جایگاهی در این بازار دارند. حالا به نظر می‌رسد، «سیاست» پای خودروهای روسی را نیز به ایران باز خواهد کرد و این در شرایطی است که کارشناسان نظرات متفاوتی در مورد این خودروها دارند. برخی معتقدند، کیفیت خودروهای روسی به پای محصولات ایرانی و حتی چینی هم نمی‌رسد و برخی دیگر نیز می‌گویند که روس‌ها چندان در صنعت خودرو عقب مانده به شمار نمی‌روند و به‌خصوص در بخش خودروهای تجاری، گزینه بدی برای همکاری نیستند.

در این بین، ساسان قربانی سخنگوی شورای سیاستگذاری خودرو می‌گوید: «سطح دانش فنی صنعت خودرو ایران به مراتب از روسیه بیشتر است و روسیه در زمینه انتقال تکنولوژی تولید به ایران نمی‌تواند کاری انجام دهد.» وی تاکید می‌کند: به نظر من اگر هم قرار است همکاری باید بین ایران و روسیه انجام شود شکل این همکاری باید به‌صورت انتقال تکنولوژی و دانش فنی تولید خودرو از ایران به روسیه باشد.

قربانی در ادامه و برای اثبات بالاتر بودن دانش فنی خودروسازان ایرانی نسبت به رو‌س‌ها می‌گوید: «برای راه‌اندازی خط تولید تندر۹۰ در روسیه، رنو از متخصصان ایرانی خواست تا به روسیه بروند و این پروژه را انجام دهند؛ زیرا روس‌ها در این زمینه چیزی از خود نداشتند.»

به گفته وی، «اگرچه برخی شرکت‌های خارجی در روسیه سرمایه‌گذاری کرده‌اند، اما خود روس‌ها از نظر دانش فنی و تکنولوژی تولید چیزی ندارند که به ما منتقل کنند.» گفته‌های سخنگوی شورای سیاستگذاری خودرو در شرایطی است که سعید لیلاز، کارشناس مسائل اقتصادی چندان نسبت به روس‌ها و صنعت خودرو آنها بدبین نیست.

وی از تجربه سفر خود به روسیه و بازدید از خطوط تولید خودروسازان این کشور می‌گوید و تاکید می‌کند: نمی‌توان گفت که روس‌ها هیچ حرفی در تولید خودرو ندارند؛ به هر حال اگر قرار بر همکاری میان خودروسازان کشورمان و روس‌ها باشد، خودروسازان قطعا شرایط را بررسی خواهند کرد و در صورت تامین منافع حتما با روس‌‌ها همکاری خواهند کرد. لیلاز عقیده دارد «همواره در اقتصاد ترکیبی از قیمت و کیفیت است که باعث می‌شود کالایی با اقبال یا بی‌اقبالی همراه شود»، موضوعی که در رابطه با خودروهای روسی هم صادق است.

وی با تاکید بر اینکه «نسبت به همکاری خودرویی ایران روسیه چه در زمینه همکاری با خودروسازان و چه در زمینه واردات بدبین نیست»، می‌گوید: «در زمینه واردات خودرو، همکاری ایران با روسیه به‌خصوص در زمینه خودروهای سنگین و تجاری، می‌تواند شکل بگیرد، چه آنکه کیفیت آنها از برندهای چینی کمتر نیست.» لیلاز با اشاره به اینکه در حال حاضر بخشی از صادرات خودروهای سواری خودروسازان داخلی به روسیه است، می‌گوید: «واردات خودرو از روسیه دست‌کم در زمینه ون و خودروهای سنگین مشکلی ندارد ضمن اینکه اگر در ماجرای حضور روس‌ها در ایران همه چیز را به بازار بسپاریم، مکانیزم بازار همه چیز را تعیین خواهد کرد.

منبع: دنیای اقتصاد