مسافر و راننده تاکسی؛ هر دو ناراضی

پراید به دلیل کم جا بودنش، سمند به دلیل بزرگ بودن بیش از اندازه عقب خودرو که امکان حرکت در کوچه های تنگ را با مشکل مواجه می کند، پژو به دلیل کمبود لوازم و قطعات یدکی گرانقیمتش، ون ها به دلیل جانمایی نامناسب صندلی ها و سختی مسافران برای سوار و پیاده شدن… اینها فقط نمونه هایی از مشکلات تاکسی های شهر از زبان رانندگان تاکسی و شهروندان است که معتقدند هیچ کدام از تاکسی هایی که از سوی سازمان تاکسیرانی به آنها واگذار می شود، استاندارد نیست؛ همه رنگ و همه مدل خودرو که شاید نتوان روی هیچ کدامشان نام تاکسی استاندارد را گذاشت، این وضع فعلی ناوگان تاکسیرانی کشورمان است که از قضا بیشترین تنوع آن در پایتخت دیده می شود. آش شله قلمکاری از انواع خودروها که نه مسافران را راضی کرده، نه رانندگان تاکسی و نه حتی مسئولان سازمان تاکسیرانی را. در واقع اکثر خودروهایی که برای تاکسی شدن پیشنهاد می شود ویژگی یک تاکسی استاندارد را ندارد و فقط برای این انتخاب شده است که جبران کمبود تاکسی در ناوگان تاکسیرانی شهرها باشد.

استاندارد؛ حلقه گمشده ماجرا

ناوگان تاکسیرانی کشور کلکسیونی از انواع خودروها در رنگ های مختلف است؛ خودروهایی که خیلی از آنها استانداردهای یک تاکسی را ندارد. این سوال بسیاری از شهروندان است که چرا در این سال ها برای طراحی خودروی مناسب تاکسی اقدامی نشده است؟ البته این گلایه مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی های کشور نیز است تا جایی که می گوید: «ما از هیچ کدام از خودروهایی که به عنوان تاکسی در اختیارمان قرار داده شده راضی نیستیم.»

بابک هاشمی معتقد است: وقتی یک خودرو قرار است به عنوان تاکسی فعالیت کند باید کاربری های یک تاکسی را هم داشته باشد، ما باید خط تولید تاکسی در کشور داشته باشیم که متناسب با نیازمندی تاکسیرانی ها باشد، اما هم اکنون تاکسی های ما هیچ تفاوتی با خودروی شخصی ندارد.

او ادامه می دهد: یک تاکسی که قرار است از صبح تا شب در کف خیابان مسافر جابه جا کند باید شرایط ویژه ای داشته باشد به طور مثال همین تابلوهای سقفی تاکسی ها؛ متاسفانه هم اکنون روی هیچ کدام از خودروهایی که به عنوان تاکسی به ما تحویل داده می شود، جایی برای نصب این تابلوها نیست.

این فقط یک نمونه کوچک از مشکلات این خودروهاست، زاویه در اکثر این خودروها مناسب نیست. تاکسی هایی که روزانه صدها مسافر را سوار و پیاده می کند باید ویژگی هایی داشته باشد که بهراحتی مسافر در طول سفر بینجامد؛ مانند نحوه قرار گرفتن صندلی ها و همچنین این خودروها برای راننده هم از لحاظ هزینه به صرفه باشد که این هزینه شامل تعمیرات و خدمات پس از فروش می شود و متاسفانه هیچ کدام از خودروهای فعلی این ویژگی ها را ندارد.

البته ما پیشنهادهایی به دفتر حمل و نقل وزارت کشور برای تعریف خودروی استاندارد تاکسی داده ایم. اما به هر حال این خودروسازها هستند که باید فکری در این زمینه بکنند. آنها هم که متاسفانه همین خودروهای فعلی را هم به عنوان تاکسی در اختیارمان قرار نمی دهند، چه برسد به این که خودروی جدیدی به عنوان تاکسی طراحی کنند.

خودروسازان داخلی و تاکسی های تحمیلی

حق انتخابی در کار نیست؛ این یک چرخه معیوب است؛ مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی های کشور توضیح می دهد: خودروسازان به دلیل تحریم ها، کمبود قطعات و پایین آمدن تولید از میان انواع خودروهای پیشنهادی مسئولان تاکسیرانی فقط چند گزینه محدود را در سبد تاکسیرانی می گذارند، مسئولان تاکسیرانی نیز چاره ای ندارند جز این که خودروهای تحمیلی را قبول کنند؛ حالا نوبت رانندگان تاکسی است که اگر قرار است برای نوسازی تاکسی شان اقدام کنند از میان گزینه های محدود پیشنهاد شده یکی را که به بودجه شان نزدیک تر است انتخاب کنند.

از همه بدتر این که اکثر خودروهایی که برای تاکسی شدن پیشنهاد می شود ویژگی یک تاکسی استاندارد را ندارد و فقط برای این انتخاب شده است که جبران کمبود تاکسی در ناوگان تاکسیرانی شهرها باشد.

ماجرای تاکسی های چینی

در شرایطی که گزینه های پیشنهادی خودروسازان داخلی چنگی به دل نمی زند، مسئولان تاکسیرانی از واردات خودروهای استانداردی که بشود روی آنها برای استفاده در ناوگان تاکسیرانی شهرها حساب باز کرد، استقبال می کنند.

البته به گفته هاشمی، واردات تاکسی هم به این راحتی ها نیست. تعرفه سنگینی که برای واردات خودرو وجود دارد دست تاکسیرانی را برای وارد کردن تاکسی استاندارد از خارج کشور بسته است. به اعتقاد هاشمی، اگر امتیازاتی برای واردات تاکسی در نظر گرفته شود، می تواند رقابت سازنده ای بین خودروساز داخلی و خارجی ایجاد کند و اینجاست که اگر خودروسازی بیاید و خط تولید تاکسی استاندارد را راه اندازی و استانداردهای لازم برای تاکسی را رعایت کند، قطعا اصلاح خودروهای موجود در ناوگان تاکسیرانی محقق خواهد شد.

گویا برای واردات تاکسی های خارجی رایزنی هایی نیز در حال انجام است، تا جایی که رئیس ستاد مدیریت حمل ونقل و سوخت کشور از بررسی ورود خودروی جدید وارداتی برای خطوط تاکسی های برونشهری خبر می دهد.

سید مجتبی شفیعی در گفت وگو با ایسنا می گوید: برخی محدودیت ها در واردات خودرو وجود دارد که باید این محدودیت ها اصلاح شود، از جمله این که در دستورالعمل بانک مرکزی اجازه پرداخت تسهیلات به خودروهای وارداتی داده نشده که باید این موضوع به گونه ای اصلاح شده و در دستور کار قرار گیرد.

خودروی ام.وی.ام ۵۳۰ یکی از گزینه های پیشنهادی جدید است. شفیعی در این باره می گوید: با توجه به این که در تاکسی برونشهری ورود خودروهای وارداتی پذیرفته شده، چنانچه برای خودروهای درونشهری نیز این امر مورد توافق قرار گیرد، قطعا در دستور کار قرار خواهد گرفت.

رئیس ستاد مدیریت حمل ونقل و سوخت کشور در این زمینه دست یاری به سوی بخش خصوصی دراز کرده و تاکید می کند اگر شرکت خصوصی بخواهد خودرویی با کاربری تاکسی برای کشور وارد کند، تمام تخفیفات گمرکی برای آنها لحاظ خواهد شد. فرقی نمی کند تاکسی تولید داخل باشد یا تاکسی خارجی، چه رنگی باشد یا چه مدل خودرویی هم شاید آن قدرها اهمیت نداشته باشد، هرچند این موارد برای منحصر به فرد کردن خودرویی که بتوان نام تاکسی را روی آن گذاشت، به اندازه خود مهم است، اما از همه اینها مهم تر این که یک تاکسی باید استاندارد باشد.

این استاندارد نه تنها شامل نکات فنی بلکه باید شامل ویژگی های ظاهری از رنگ، شکل و مدل خودرو گرفته تا در نظر گرفتن آسایش و امنیت مسافران برای جابه جایی های شهری باشد. طراحی خودروی مناسب برای ناوگان تاکسیرانی شهرها علاوه بر این که می تواند در ایجاد اشتیاق در شهروندان برای استفاده از حمل و نقل عمومی موثر عمل کند، همچنین می تواند موجب ارتقای شاخص های حمل و نقل عمومی در شهرها شود.

منبع : جام جم آنلاین

این روزها به دلیل افزایش قدرت دیپلماسی ایران و لغو برخی تحریم ها، خودروسازان خارجی که از کشور رخت بسته بودند، دوباره چمدان های خود را جمع کرده و روانه ایران شده اند. توافق هسته ای شش ماهه جمهوری اسلامی ایران در ژنو سوئیس با قدرت های بزرگ در حالی صورت گرفته است که متعاقب آن، دورخیز شرکت های سرمایه گذار خارجی جهت حضور در بازار ایران و از سرگیری مجدد روابط تجاری و همکاری های اقتصادی در بخش های گوناگون صنعتی از نفت و گاز و پتروشیمی گرفته تا صنعت خودروسازی و . . . نیز رو به افزایش نهاده است. بطوری که فقط یک هفته بعد از توافق هسته‌ای ایران و قدرت های بزرگ، تهران میزبان اولین همایش بین‌المللی صنعت خودروبا حضور ۱۵۰ شرکت خارجی از قطعه‌سازان و خودروسازان معتبر جهانی در برج میلاد بود.
این همایش بین المللی ضمن اینکه فرصتی برای هم اندیشی و بررسی چالش ها و فرصت های این صنعت مهم واشتغال زا درایران بود، افزون برآن درصدد است پیامی مبنی بر بازگشت به وضعیت طبیعی را در مورد یکی از مهمترین بخش‌هایی که هنگام تحریم با دشواری های فراوان روبرو شد، به جهان ارسال کند. چرا که صنعت خودروسازی و صنایع وابسته نظیر «قطعه سازی ها و مجموعه سازان» در مجموع حدود ۸۰۰ هزار نفر اشتغال در کشور ایجاد می کند و برآوردها نشان می دهد که ظرفیت تولید و مونتاژ یک میلیون و هشتصد هزار تا حداکثر ۲ میلیون خودرو در سال در کشور وجود دارد اما هم اکنون میزان تولید سالانه به حدود ۶۰۰ هزار خودرو کاهش یافته است.
دورخیز خودروسازان جهان برای حضور در ایران
لازم به توضیح است که ایران رتبه یازدهم را در لیست بزرگ ترین بازارهای جهانی و رتبه سیزدهم را در لیست بزرگ‌ترین سازندگان خودرو در سال ۲۰۱۱ از آن خود کرده بود. بر اساس توافقی که ۲۴ نوامبر میان ایران و گروه ۱+۵ حاصل شد، برخی تحریم‌ها از جمله تحریم صنعت خودروسازی باید کاهش یابد. در ژانویه ۲۰۱۳ با حکم ریاست جمهوری آمریکا، تجارت با ایران در زمینه قطعات خودرو و دانش ساخت آن محدود شده بود.اما هم اینک قریب به اتفاق شرکت های بزرگ خودروسازی جهان جهت حضوردربازارخودروی ایران اعلام آمادگی کرده اند و مانعی برای بازگشت به نرخ فروش سالانه ۱.۶میلیون خودرو در سال ۲۰۱۴ وجود ندارد که این همان نرخ سال ۲۰۱۱ بود.
بنابراین ۵۰ سال پس از آنکه آمریکایی ها اولین مسافران جاده مخصوص شدند و بیوک و کادیلاک را به جاده‌های خاکی ایران آوردند می‌گذرد که دوباره قلب صنعت خودرو جهان برای جاده‌‌های ایران به تپش درآمده است. اگرچه در دو سال گذشته هرآنچه در سی واندی سال درکشورجمع شده‌بود، یکی پس از دیگری از صنعت و اقتصاد ایران رفتند اما این روزها اخبار واصله خبر از رژه نام‌های معتبر جهانی در صنعت خودرو برای بازگشت به ایران می دهد.
در حالی که طی دو سال گذشته خروج شرکت‌های خارجی نظیر تویوتا، پژو، هیوندای و کیا و حتی بنز و پورشه و … باعث شد تا سایه شب بر بازار خودرو کشور گسترانده شود، اما اخیراً نمایندگان و هیئت هایی از رنو، پژو – سیتروئن، دایملر، کیا، مرسدس بنز و . . . از رصد شرایط سیاسی برای یافتن فرصت بازگشت خبر داده‌اند. از خودروسازان آمریکایی هم شایعاتی مبنی بر دورخیز آن ها برای حضور در بازار خودروی ایران مطرح شده اما به صورت رسمی هنوز خبری منتشر نشده است هر چند جذابیت‌های بازار خودرو ایران بعید به نظر می‌رسد آن ها را به فکر تصاحب این بازار وانداشته باشد.
همچنین اگرچه فشارهای سیاسی پژو و رنو دومین و سومین خودروساز اروپا را از ایران دور کرد اما زمینه نزدیکی دوباره ایجاد شده و بنابر اخبار رسیده از خودروسازان مذاکرات با آن ها پشت درهای بسته در حال برگزاری است. حتی شرکت سایپا دیروز اعلام کرد که به احتمال قوی کیاموتورز کره جنوبی اجازه تولید سراتو که زمانی به عنوان جایگزین زانتیا در سی-۵ از سیتروئن مطرح بود، را خواهد داد. خودرو بی-۹ هم دیگر برندی است که احتمالاً سایپا در ماه های آینده و یا سال آینده تولید آن را آغاز خواهد کرد.
البته چند سال پیش زمزمه حضور تویوتا در بازار ایران در قالب تولید خودرو مطرح شد اگرچه برخی اخبار تأیید نشده حکایت از مخالفت و لابی خودروسازان برای فراری دادن این شرکت داشت، اما اکنون و بدنبال توافقنامه هسته ای ژنو خواسته عمومی بر توسعه این همکاری ها قرار گرفته است.
فرصت آفرینی و ضرورت مدیریت حضور خودروسازان خارجی در ایران
چند سالی بود که خودروسازان بزرگ دنیا به خصوص بعد ازتشدید تحریم هاعلیه صنعت خودرو وعدم امکان برای انجام نقل وانتقالات مالی،علیرغم اینکه سودهای مطلوبی را در جوینت شدن با خودروسازان ایرانی می دیدند، شرکای ایرانی خود را رها کرده و به کشورهای خود بازگشته بودند. حال با شرایط جدید ایران در تحولات بین المللی، خودروسازان بزرگ دنیا دوباره بازار ایران را مکان مناسبی برای سودآوری کمپانی های خود دیده اند و زمزمه های بازگشت آن ها به گوش می رسد. حال رفت و آمدها و پیغام‌های مدیران خودروسازان بزرگ دنیا برای مدیران خودروسازی ایران به گوش می رسد و شنیده ها حکایت از آن دارد که برخی از مدیران کمپانی های بزرگ دنیا حتی هیأت‌هایی رابرای مذاکره با خودروسازان ایران، به ایران اعزام کرده اند. بیشتراین کمپانی های درحال بازگشت، اروپایی وبه طورمشخص آلمانی، فرانسوی، ایتالیایی وسوئدی هستند که می خواهند ازطریق راه اندازی خط تولید، انتقال فناوری و ایجاد سرمایه گذاری مشترک با خودروسازان ایرانی که به دلیل قرار گرفتن در منطقه ای حساس درغرب آسیا، می‌تواند قطب صادرات خودرو نه به منطقه که به جای‌جای دنیا باشد جدای از اینکه خود نیز بازاری بکربرای شرکت های خارجی به حساب می‌آید، به سودهای کلانی که ناشی ازحضورشان در بازار خودروی ایران عاید آن ها می شود، دست یابند.
لذا باید تأکید داشت که بی تابی و تعجیل شرکت های بزرگ خودروسازی جهان جهت حضور در بازار خودروی ایران که بدون تردید یکی ازحوزه های مهم سودآور برای این شرکت ها می باشد، هم اینک می طلبد تا حضور خودروسازان بزرگ خارجی در بازار ایران بیش از پیش بصورت هوشمندانه وواقع گرایانه مدیریت شود؛ چرا که نباید فراموش کرد که هدف این شرکت ها جهت حضور و فعالیت در بازار خودروی ایران، همچنانکه در بالا نیز اشاره شد در وهله نخست ناشی از سودهای کلان و فرصت های بزرگی است که بازار خودروی ایران برای آن ها فراهم می آورد. در واقع، خودروسازان خارجی که هم اکنون بر سر تصاحب سهم بیشتری از بازار بکر وسودآورد ایران با یکدیگر رقابت دارند، به خوبی به این نکته واقف هستند که بازارایران، جایگاه مناسب برای سودآوری وادامه حیات آن ها است.
ضمن اینکه شرکت های مذبورخارجی اعم ازرنووپژووسایرشرکت های خودروسازخارجی که سودآوری ورسیدن به سودهای عمده وکلان، پایه واساس فعالیت های صنعتی، تولید وصادراتی شان را تشکیل می دهد، به این اصل نیزبه خوبی واقف اند که ایران، نه تنها بازاری ۷۵ میلیونی راپیش روی آن ها قرارمی دهد بلکه آن ها پتانسیل تولید درایران و صادرات به کشورهای منطقه را نیز دریافته اند و براین باورند که ورود به بازار ایران و تولید محصولات خود در این کشور، بازاری حدود ۲۰۰ میلیون نفری شامل ایران و همسایگانش را پیش روی آن ها قرار می دهد که می تواند سودهای سرشاری به جیب این شرکت ها واریز کند.

برای درک مطالب فوق الذکر کافیست تا به نمونه ای سودهای کلانی که شرکت پژو متعاقب حضور خویش در بازار ایران بدست آورده است اشاره شود تا روشن گردد که ایران چگونه یک بازار جذاب با ابعاد رشد بالا برای خارجی هاست، کما اینکه ازآن به عنوان یک عامل پیشرفت برای خودروسازی کل منطقه نیز یاد می کنند. شایان ذکر است شرکت پژو به عنوان دومین خودروساز بزرگ اروپا در سال ۲۰۱۱، ۴۵۷ هزار و ۹۰۰ دستگاه خودرو در قالب قطعات به ایران فروخت واین مسأله ایران را به دومین بازاربزرگ پژو پس از فرانسه تبدیل کرد. این در حالیست که فروش این شرکت به ایران در سال گذشته با ۶۸ درصد کاهش به ۱۴۵هزار دستگاه رسید وشرکت فرانسوی صادرات خود به ایران را در فوریه ۲۰۱۲ به دلیل تبعیت از تحریم‌ها متوقف کرد که این امریعنی خروج پژو از ایران باعث ضرر ماهانه
۱۰
میلیون یورویی پژو شده است. به عبارت دیگر میزان خسارت پژو در پی قطع روابط تجاری خود با ایران خودرو در فوریه ۲۰۱۲، چهار میلیارد یورو تخمین زده شده است. ضمن اینکه شرکت رنو نیز در پی قطع همکاری با ایران کاهش شدیدی در سود خود در نیم سال نخست سال ۲۰۱۳ تجربه کرده است.
بنابراین برندگان بزرگ لغو تحریم صنعت خودروی ایران را باید دروهله نخست شرکت های بزرگ خودروسازی دانست که دوباره چمدان های خود را جمع کرده وروانه ایران شده اند. بخصوص اینکه پژو و کیاموتورز کره جنوبی که دو شرکت بزرگ خارجی در ایران قبل از تحریم ها بودند،
اما نکته دیگری که درباره تمایل فراوان شرکت های بزرگ خودروسازی جهان جهت ازسرگیری روابط تجاری و بازرگانی با ایران باید به آن توجه داشت، مدیریت هوشمندانه ودر واقع بهره برداری بهینه از فرصت هایی است که ناشی از این حضور، متوجه صنعت خودروسازی ایران خواهد شد.
در درجه اول باید در نظر داشت که خودروسازان اروپایی نیز به مثابه شرکت های داخلی، در طول دوسال گذشته ازاعمال تحریم ها علیه ایران ضربه خورده اند، به عنوان مثال شرکت های پژوو رنودرشرایط تحریم بخش عمده ای از فروش خود را درایران از دست دادند.علاوه براین ضررهنگفت، ادامه مشکلات اقتصادی اروپا و آمریکا نیز باعث شده تا خودروسازان غربی درشرایط بدی به سرببرند ومجبور باشند برخی از کارگران را اخراج و بخشی ازخطوط تولید خود را تعطیل کنند.
این درحالی است که ایرانیان نیزازخرید خودروهای گرانقیمت، بی کیفیت وازرده خارج که گاهاً توسط شرکت های داخلی وبه قیمت های هنگفت عرضه می شود، خسته شده اند. بنابراین اکنون صنعت خودروسازی کشوردرآستانه فرصتی تاریخی قرارگرفته ومی تواند ازاین فرصت برای برطرف کردن نقاط ضعف خود بهره ببرد لذا به عنوان بزرگ ترین اولویت، صنعت خودروسازی کشور باید برای مذاکره با خودروسازان خارجی تیم قوی و ورزیده ای را بر سر میز مذاکرات دور جدید نشانده تا ظرفیت های بازارایران، ارزان دراختیار طرف خارجی قرار نگیرد. البته در این بین ملاک برای انتخاب خودروساز «کیفیت» و برای مصرف کننده نهایی «قیمت» خواهد بود و این تغییر روش، پیام روشنی را برای خودروسازان اروپایی به دنبال دارد. یعنی این خودروسازان باید توجه داشته باشند که گرچه قبلاً در ایران بازار داشتند، اما حالا دیگر فرش قرمز برای آن ها پهن نشده و شرایط فرق کرده است.
لذا با اینکه با رشد کمی و کیفی صنعت خودروسازی و قطعه سازی ایران طی چند سال اخیر، همواره این سؤال بین نخبگان و کارشناسان اقتصادی مطرح بوده است که با نزدیک به ۵۰ سال سابقه مونتاژ وتولید خودرو در کشور چرا این صنعت مهم وشاخص نتوانسته است حداقل درحد واندازه خودروسازان کشورهایی نظیر کره جنوبی با همین مقدارسابقه، رشد و توسعه یابد و این روزها گل های سرسبد تولیدات داخلی در عرصه صنعت خودرو از حیث پارامترهای کیفی و کمی و استانداردهای جهانی قدرت عرض اندام در برابر تولیدات رقبای خارجی را ندارند، بنابراین فرصت حضور شرکت های بزرگ خودروسازی جهان در ایران اگر بصورت بهینه و هوشمندانه مدیریت و مورد بهره برداری قرار گیرد بطور قطع و یقین صنعت خودروسازی ایران نیز با وجود همه نقص ها و کمبودهایی که از آن برخوردار است، می تواند تکان بخورد و به آنچه که می بایست در چارچوب استانداردهای جهان می رسید و نرسیده است، برسد.
لغو بخشی از تحریم های اعمال شده بر علیه ایران، از جمله تحریم صنعت خودرو و پتروشیمی و فلزات گرانبها و همچنین قطعات هواپیما که یکی از بخش های اصلی توافقنامه هسته ای ژنو می باشد سبب شده است که به محض امضای این توافقنامه، بی تابی شرکت های خارجی برای حضور در ایران و افزایش مناسبات تجاری و بازرگانی نیز روندی تصاعدی به خود بگیرد که این مسأله بویژه در صنعت خودروسازی که یکی از صنایع عمده و سودآور موجود در ایران برای شرکت های خارجی است، بیش از پیش مشاهده می شود که دراین زمینه می توان به تشدید رقابت تنگاتنگ بین خودروسازان و قطعه سازان رده یک جهان برای مشارکت با خودروسازان داخلی اشاره کرد که هم اینک میان خودروسازانی از آلمان، فرانسه، چک، انگلیس، ترکیه، هند، چین ، ژاپن، کره جنوبی، ایتالیا و حتی آمریکا شکل گرفته است تا هر یک با انعقاد قراردادهای بلندمدت، از فرصت ۶ ماهه ای که ناشی از کاهش تحریم ها ایجاد شده است از رقبای خود برای تصاحب بازار ایران که بازاری سودآور برای آن هاست عقب نمانند.
در این راستا باید توجه داشت که از سرگیری مجدد روابط تجاری و بازرگانی شرکت های خودروساز خارجی با ایران در عین حال که می تواند تهدیداتی رامتوجه صنعت خودروسازی ایران که از نظر کارشناسان هم اینک کیفیت پایین برخی از تولیدات داخلی، برخوردار نبودن از استانداردهای لازم در زمینه ایمنی و مصرف سوخت، قیمت بالا و عدم توجه به نیازهای مشتری در خدمات پس از فروش و بعضاً استفاده از قطعات با کیفیت پایین چینی در برخی از خودروهای داخلی مشخصه اصلی آن است، بکند، در مقابل می تواند فرصت های متعددی را نیز برای این حوزه به ارمغان آورد؛ فرصت هایی که بی تردید استفاده از آن ها بیش از پیش نیازمند این است که در گام نخست، تلاش شود تا همکاری های آتی خودروسازان ایرانی با شرکت های خارجی کاملاً هوشمندانه و با تکیه بر ظرفیت های موجود و ویژه ایران دنبال شود و در مراحل بعدی تلاش گردد تا باهمکاری خودروسازان مطرح دنیا، محصولات جدید و همچنین تکنولوژی روز دنیا به صنعت خودرو و قطعه سازی تزریق شود.
بنابراین با توجه به تجربه ۲ سال گذشته که در شرایط تحریم، شرکت های خودروساز خارجی بویژه پژو با قطع ارتباط یک طرفه خود با ایران بسیاری از تولیدات داخلی را با مشکل مواجه ساخت به نظر می رسد در قراردادهای جدید خودروسازان داخلی با شرکت های خارجی ضروری است ساز و کاری اتخاذ شود که تولیدکنندگان داخلی به مونتاژ کار تبدیل نشوند و در بازه زمانی معقول قادر به تولید صددرصدی داخلی باشند و قراردادهای تولیدات مشترک با شرط ارائه به بازارهای صادراتی بسته شود.