به گزارش دنیای خودرو به نقل از روزنامه اعتماد، او در تحلیل موضوع، برای بررسی اینکه «آیا این اتوبوس ها استانداردهای ۵۲گانه مصوب را در تولید خود لحاظ کرده اند یا خیر؟» هم قول داده که خودروهای تولیدی تاییدیه استاندارد را دارا هستند.

اما با این حال او وعده بررسی مجدد آن ۵۲ استاندارد را داده و وعده کرده که در صورت تخلف خودروساز، برخورد لازم انجام خواهد شد. این مقام مسوول که درعمل حراست از استانداردها را در تمام حوزه های کشوربرعهده دارد، درهمین اظهارنظر کوتاه خود چند نکته مهم را به مردم توضیح نداده و نگفته است که کدام دلیل این حادثه، ریشه در بی تفاوتی سازمان متبوع او دارد و او چیزی در این موارد نمی گوید.

بر این اساس بد نیست به مرور دوباره این حادثه بپردازیم و از مساله یی یاد کنیم که کمتر درباره آن سخن به میان آمده است. نگاهی دوباره به تصادف ۱۸ شهریور ۹۲ نشان می دهد که در این تصادف، دو اتوبوس کمتر از ۵ سال عمر و با پیمایش حدود هزار، هزار کیلومتری (بیش از یک میلیون کیلومتر) با سرعتی بیش از ۱۰۰ کیلومتر و وزن ۱۳ تن (هر اتوبوس) از مقابل به یکدیگر برخورد کرده اند.

در این تصادف لاستیکی که معلوم نیست با چه استانداردی وارد کشور شده و چه میزان کار کرده است، می ترکد و اتوبوس اول بعد از برخورد با اتوبوس دوم، همچون موشکی منفجر می شود: در نهایت هم چهار بارچرخیدن اتوبوس و یک انفجار عامل سوختن مسافران بی گناهی می شود که به حمل و نقل عمومی و مسوولان صنعتی اعتماد داشته اند.

اما در موضوع چرایی حادثه: پلیس با سرعت عملی باور نکردنی از سیستم برق این خودرو انتقاد کرده و ۵۰ درصد دلیل حادثه را از اشکال لاستیک می داند و آتش سوزی را به دلیل نزدیکی باتری و باک می داند.

حال آنکه هیچ فرد مسوولی نگفت که چرا، گازوییل منفجر شده و چرا در ایران بعد از تصادف های اینچنینی آتش سوزی رخ می دهد؟در پاسخ به این پرسش باید به ادامه تولید خودروهای ایرانی با «باک فلزی» اشاره داشت که دیگر در بیشتر نقاط دنیا به فراموشی سپرده شده و دست کم در خودروهای عمومی از آن فاصله گرفته می شود.

موضوعی که با وجود تولید باک های عایق پلاستیکی در ایران، از سوی خودروسازان جدی گرفته نمی شود و همچنان همان رویه قدیمی ادامه دارد.

در ایران با وجود استانداردهای ۵۲ گانه تولید خودرو، این تاکید بر استفاده از باک عایق و پلاستیکی هنوز در قوانین دیده نشده است و متاسفانه سازمان استاندارد از این ضعف خود یاد نمی کند.

همان ضعف تولیدی که در بدیهیاتی آشکار همچون ایربگ و ترمز (ABS) توسط خودروسازان ندیده گرفته می شود و با مراعات پلیس، مکرر به تعویق می افتد و خودروهای بیشتری بدون ترمز ایمن و کیسه هوا به بازار می روند.

بارها و بارها پلیس خودروهای بدون این استاندارد را خارج از قول خودروسازان پلاک می کند و استاندارد هم کاری نمی تواند انجام دهد.

بارها و بارها کاستی استانداردهای خودروسازی ایران تایید می شود، اما سازمان استاندارد به روز رسانی استانداردهایش را انجام نمی دهد تا در چنین رویدادهای تلخی، کسی نخواهد که بشنود، اشکال انفجار و آتش گرفتن مسافران، تنها و تنها در شدت برخورد و وجود باک های فلزی است: باک هایی که عایق نیستند و درهر فشاری تغییر شکل می دهند و دچار پارگی و نشت سوخت به سیستم برق رسانی می شوند.

با این نکات اگر از علت اولیه این حادثه که همانا استفاده از لاستیک فرسوده (یا غیراستاندارد چینی) بوده است بگذریم، در تشریح فاجعه بار بودن این حادثه، به عامل ثانویه می رسیم که موضوع باک های فلزی است که در بی تفاوتی سازمان استاندارد تولیدش ادامه دارد و تنها مختص تولید کننده این اتوبوس نیست.

بر این اساس باید از هجمه سازی علیه یک تولید کننده و معرفی یک دلیل برای چنین سوانحی پرهیز کرد و به انبوهی خودروی سواری که در سوانح می سوزند، اندیشید: باید به انبوهی حادثه تلخ دیگر هم که دلیل مشترکی دارند فکر کنیم و از سازمان استاندارد هم گلایه کنیم که در کاستی استاندارد موجود در تولید یا شاید هم نبود استاندارد ۵۳ خودرویی (که مختص باک و سوانح باشد) برای شدت حادثه نقشی را بر گردن خود نمی داند. باید اندیشه را جایگزین احساس کرد و از پلیس هم خواست تا رعایت این استانداردهای وضع شده را پیگیری کند و از مدارای مستمر خود با خودروسازان (به بهانه حمایت از تولید داخلی) فاصله بگیرد تا شاید دیگر جان هیچ ایرانی، بیشتر از این در سوانح به خطر نیفتد.
توضیح: در استاندارد ۶۴۸۰ISIRI سازمان استاندارد (مربوط به مخازن سوخت مایع و حفاظ عرضی زیر شاسی عقب) هیچ اشاره یی به موضوع مقاومت باک های فلزی و پلاستیکی در برابر ضربه و تصادف نشده است. همچنین موضوع شبیه سازی تصادف برای باک ها اجرایی نمی شود.

به گزارش دنیای خودرو سیدهادی هاشمی در گفت‌وگو با ایسنا، اظهار کرد: مقصر اول در حادثه تصادف مرگبار اتوبوس‌های اسکانیا شرکت تعاونی مسافربری مربوطه، مقصر دوم سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای و مقصر سوم پلیس راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی و همچنین شرکت خودروساز است.

وی با بیان این‌که طبق قانون، شرکت‌های تعاونی حمل و نقل بار و مسافر باید دارای مدیر فنی باشند، خاطرنشان کرد: وظیفه این مدیر فنی، بررسی صحت ایمنی خودرو از سپر جلو تا عقب، قبل از مسافرگیری یا بارگیری آن است.

شرکتهای حمل بار و مسافر به وظایف‌شان عمل نمی‌کنند

هاشمی با بیان این‌که در این بازدیدها مدیر فنی باید سلامت خودرو، تایر، دیگر بخش‌های فنی و همچنین صحت سلامت جسمی و روانی راننده را تایید کند، خاطرنشان کرد: در حال حاضر شرکت‌های تعاونی حمل بار و مسافر، یا کلا فاقد مدیر فنی هستند یا این که مهر مدیر فنی در دست اپراتوری است که بلیت را به مسافران فروخته یا بارنامه را به راننده کامیون تحویل می‌دهد.

وی ادامه داد: در بسیاری از موارد شرکت مسافربری که مسافر به راننده می‌دهد، نه اتوبوس و نه راننده را رویت نمی‌کند. در بسیاری از موارد نیز راننده اتوبوس راننده اصلی نبوده و فرد دیگری به جای او فعالیت می‌کند.

رییس سابق پلیس راهور تهران افزود: گاها دیده شده که در چنین مواردی، پارچه نوشته‌هایی مانند دیدار از مناطق عملیاتی بر جلوی اتوبوس نصب می‌کنند تا با فریب ماموران راهنمایی و رانندگی مانع از بازدید و چک کردن دفترچه کار راننده شوند.

سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای به خودش بیاید

وی با بیان این‌که در بخش حمل و نقل بار فاجعه بیشتر از شرکت‌های حمل مسافر است، تصریح کرد: در بسیاری از موارد بنگاهی که بارنامه را صادر می‌کند، نه بار را دیده و نه راننده را می‌شناسد. در مواردی نیز راننده بدون چک کردن بار تنها بارنامه را گرفته و حرکت می‌کند.

هاشمی ادامه داد: این در حالی است که در تبصره یک ماده ۵ آیین‌نامه حمل و نقل عمومی بار و مسافر مصوب هیات دولت و همچنین تبصره ماده ۳۱ این قانون، تمام شرایط و وظایف شرکت‌های حمل و نقل عمومی بار و مسافر و به ویژه ضرورت چک کردن وسیله نقلیه پیش از بارگیری و مسافرگیری قید شده است.

وی افزود: بنابراین عدم رعایت این قانون یک قصور عمدی از جانب شرکت‌های عمومی حمل و نقل بار و مسافر بوده و به ویژه سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای نیز در این موارد قصور داشته و امیدواریم که با چنین حوادثی به خودشان بیایند.

این کارشناس تصادفات افزود: در مورد حادثه مرگبار اتوبوس‌های اسکانیا باید گفت که این اتوبوس‌ها دارای شیشه‌های یک تکه بوده و شرکت تولیدکننده برروی هر شیشه یک چکش نصب کرده تا در شرایط بحرانی، مسافران با چکش شیشه را شکسته و فرار کنند.

قصور پلیس در کنترل اتوبوس‌های مسافربری

وی با بیان این‌که هم‌اکنون حتی یک اتوبوس مسافربری بین شهری نیز دیده نمی‌شود که چکش روی شیشه‌های آن نصب باشد،‌ تصریح کرد: این موضوع نقض صریح قانون است که نه پلیس و نه سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای آن را کنترل نمی‌کنند و پلیس نیز در این زمینه قصور دارد.

هاشمی ادامه داد: ‌اتوبوس‌ها دارای یک در در جلو و یکی در عقب هستند اما متاسفانه در اتوبوس‌های مسافربری، معمولا در عقب قفل بوده و محوطه تبدیل به انباری می‌شود؛ در حادثه اخیر نیز مطمئنا در عقب این اتوبوس قفل بوده است در غیر این صورت میزان تلفات تا این حد بالا نبود.

نبود چکش و قفل بودن در عقب، علت مرگ سرنشینان

وی با بیان این‌که در این حادثه پس از آتش سوزی اتوبوس افراد نتوانستند به دلیل نبود چکش شیشه‌ها را شکسته و فرار کنند، خاطرنشان کرد: احتمالا عده‌ای نیز برای خروج به سمت در عقب هجوم بردند اما این در نیز قفل بوده و ناچارا آن قدر در آنجا محبوس شدند تا سوختند.

رییس سابق پلیس راهور تهران با بیان این‌که بنابراین پلیس راهنمایی و رانندگی و سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای به دلیل انجام ندادن کنترل‌ها و نظارت‌های لازم در این زمینه مقصرند، خاطرنشان کرد: این داغ بزرگی است که انسان‌هایی در انتهای اتوبوس در شرایطی که سالم بوده‌اند، گیر بیفتند اما به دلیل نبود راه‌های خروجی که در قانون پیش‌بینی شده است، زنده زنده بسوزند و نتوانند نجات پیدا کنند.

وی ادامه داد: در این زمینه باید گفت ترکیدن تایر اصولا نباید باعث انحراف به چپ این چنینی و ورود به لاین مقابل شود. بنابراین قصور راننده نیز مطرح بوده و احتمالا اتوبوس از پیش دارای نقص فنی بوده است.

واکنش راننده در زمان حادثه مناسب نبوده است

هاشمی افزود: در این مورد احتمالا سرعت اتوبوس بسیار بالا بوده و راننده هم تمرکز لازم را نداشته است زیرا در جاده صاف و مستقیم، عکس‌العمل مناسب را در زمان ترکیدن تایر از خود بروز نداده است.

وی با بیان این‌که راننده‌های اتوبوس بین شهری دارای امنیت شغلی نبوده و یا روی اتوبوس بقیه کار کرده یا مالک هستند، خاطرنشان کرد: قیمت قطعات، لوازم یدکی و تایر در حدی گران شده که با کرایه‌های فعلی فعالیت برای آن‌ها صرفه ندارد بنابراین برای جبران آن گاها بار تجاری نیز حمل می‌کنند که به همین دلیل وزن اتوبوس دو برابر وزن استاندارد آن شده و قدرت سیستم‌های کنترلی از جمله ترمز به حداقل می‌رسد.

این کارشناس تصادفات ادامه داد: اتوبوس اسکانیا یک اتوبوس جمع‌آوری شده است. موتور آن از یک جا، قطعه دیگر آن از یک جای دیگر دنیا و اتاق آن نیز تولید جای دیگری است به‌گونه‌ای که باید گفت اتاق آن را با پروفیل ضعیف ساخته‌اند.

سیستم برق‌رسانی اتوبوس‌های اسکانیا استاندارد نیست

وی با بیان این‌که سیستم برق این اتوبوس استاندارد نیست به همین دلیل در حادثه دچار حریق می‌شود، خاطرنشان کرد: قطعات چینی نیز بلای جان ایمنی خودروها شده است. تایر چینی، سیستم برق چینی و … خودروسازان نیز به دلیل ارزان بودن قطعات بی‌کیفیت چینی از آن‌ها استفاده می‌کنند.

هاشمی ادامه داد: نکته مهم دیگر آن است که راننده‌های اتوبوس بین شهری معمولا با عواملی چون اعتیاد، قاچاق، استرس و دغدغه‌های فکری دست و پنجه نرم می‌کنند. علاوه بر آن معمولا راننده‌ها خانم‌ها را در ردیف‌های ابتدایی اتوبوس سوار کرده و در طول راه تمام حواسشان به این خانم‌هاست. به همین دلیل طبق قانون نشستن خانم‌ها در سه ردیف ابتدایی اتوبوس‌های مسافربری ممنوع شده است.

وی افزود: پاسگاه‌ها و ماموران نیروی انتظامی باید در جاده‌ها اتوبوس‌ها را به صورت تصادفی کنترل کنند با این حال نظارت و کنترل لازم در این اماکن وجود ندارد در حالی که هم پلیس و هم شرکت تعاونی مسافربری طبق قانون باید مانع نشستن خانم‌ها در سه ردیف ابتدایی اتوبوس‌های مسافربری شوند.

تمام نهادهای مرتبط در این حادثه مقصرند

این کارشناس تصادفات با بیان این‌که در حادثه مرگبار اتوبوس‌های اسکانیا نهادهای مختلف به میزان مختلف نقش داشته‌اند، تصریح کرد: باید گفت مقصر اول شرکت تعاونی مسافربری مربوطه، مقصر دوم سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، مقصر سوم پلیس راهنمایی و رانندگی و مقصر چهارم پلیس نیروی انتظامی است که در مبادی ایست و بازرسی با قصورهای احتمالی راننده برخورد نکرده‌اند.

وی افزود: نبودن چکش برروی شیشه‌های اتوبوس و قفل بودن در عقب باعث سوختن سرنشینان اتوبوس‌های اسکانیا در آتش شده است در حالی که تمام نهادهای ذکر شده طبق قانون موظف به برخورد با این موارد و جلوگیری از تردد این اتوبوس بوده‌اند.

هاشمی اظهار کرد: متاسفانه سازمان ملی استاندارد نیز در این موارد به وظایف خود عمل نمی‌کند. به عنوان مثال در موضوع کامیون‌های هوو و فراز، نقص در سیستم ترمز آنها را مطالعه کردم با این حال خود سازمان ملی استاندارد از آنها دفاع می‌کرد.

اتاق و محفظه باطری اتوبوس‌های اسکانیا ضعیف است

وی با اشاره به نقش شرکت تولیدکننده اتوبوس‌های اسکانیا در حادثه اخیر، اظهار کرد: اتاق این اتوبوس‌ها در داخل کشور ساخته می‌شود. پروفیل‌های به کار رفته در تولید آن‌ها ضعیف بوده و از مواد اولیه سخت و بازدارنده در تولید آن‌ها استفاده نشده است.

رییس سابق پلیس راهور تهران ادامه داد: همچنین پروفیل و محفظه نگهدارنده باطری اتوبوس نیز ضعیف است به‌گونه‌ای که در سوانح و ضربه‌ها مقاومت لازم را نداشته و همچنین سیستم برق‌رسانی اتوبوس ضعیف بوده و در حوادث به سرعت اتصالی کرده و آتش می‌گیرد.

چرا پلیس اتوبوس‌های اسکانیا را شماره‌گذاری می‌کند؟

وی با بیان این‌که از همکاران پلیس در راهنمایی و رانندگی درخواست می‌کنم در آرشیو پلیس به سوابق آتش‌سوزی اتوبوس‌های اسکانیا در حدود یک دهه اخیر توجه کنند، تصریح کرد: چرا با وجود چنین سوانحی پلیس این اتوبوس‌ها را همچنان شماره‌گذاری می‌کند در حالی که باید موارد را به دولت، مجلس و سازمان ملی استاندارد اعلام کنند.

هاشمی افزود: ضریب ایمنی اتوبوس‌های اسکانیای تولید شده در ایران پایین است آن هم در شرایطی که انبوه‌بر بوده و تعداد زیادی از مسافران را در کشور جابه‌جا می‌کنند.

وی در پاسخ به این‌که شرکت‌های بیمه به چه دلیل خودروهای بی‌کیفیت را بیمه می‌کنند؟ تصریح کرد: شرکت‌های بیمه بدشان نمی‌آید خودروهای ایمن را بیمه کنند تا کمترین تصادف و پرداخت خسارت را داشته باشند اما حرفشان به جایی نمی‌رسد. نه می‌توانند حرفشان را به پلیس بگویند نه به استاندارد و نه به دولت. کسی حرفشان را گوش نمی‌کند.

پلیس راه به وظایف خود عمل نکرد

این کارشناس تصادفات تصریح کرد: عدم کنترل فنی اتوبوس پیش از حرکت از سوی مدیر فنی در شرکت تعاونی مسافربری، قصور وزارت راه و شهرسازی در نظارت بر تردد اتوبوس‌های بین شهری، عدم کنترل پلیس راه در مبادی خروجی، نبود چکش برروی شیشه، قفل بودن در عقب و صاف بودن تایر که کنترل تمام آن‌ها از جمله وظایف پلیس راه است، مجموعا منجر به بروز حادثه‌ای شده که طی آن ۴۴ نفر از شهروندان زنده زنده در آتش سوختند.

وی در پاسخ به این‌که یکی از مسوولان راهنمایی و رانندگی عدم حضور نماینده پلیس در مراکز معاینه فنی را از جمله دلایل بروز حادثه اخیر دانسته است، اظهار کرد: بنده اعتقادی به حضور پلیس در مراکز معاینه فنی ندارم زیرا پلیس در مراکز معاینه فنی استانداردها را چک نمی‌کند بلکه تنها صحت اسناد مالکیت خودرو را تایید می‌کند.

هاشمی با بیان این‌که نباید فضا را پلیسی کنیم و هرکس باید کار خودش را درست انجام دهد، خاطرنشان کرد: پلیس در جاده‌ها حضور داشته و این اختیار را دارد که هر اتوبوس مسافربری را متوقف، مسافران آن را پیاده و حتی پیچ و مهره‌های آن را نیز چک کند اما چرا از این اختیارات قانونی خود استفاده نمی‌کنند؟

وی ادامه داد: ‌سارق که خودروی سرقتی را برای معاینه به مراکز معاینه فنی نمی‌برد بنابراین فرمایشات مسوول پلیس راهنمایی و رانندگی درست نیست و اگر پلیس بخواهد وظایفش را درست انجام بدهد، در پاسگاه‌های پلیس راه با حضور تعداد زیادی مامور، تیم‌های گشت محسوس و غیرمحسوس می‌تواند این کار را انجام دهد.

افزایش معاینه فنی از دو به پنج سال دشمن ایمنی است

این کارشناس تصادفات با انتقاد از این که مجلس زمان مراجعه مالکان خودرو به مراکز معاینه فنی را از دو سال به پنج سال افزایش داده است، اظهار کرد: خودروهای ایرانی باید هر شش ماه یکبار معاینه فنی بگیرند. این خیانت بزرگی به کشور است و نمی‌دانم نمایندگان مجلس به که می‌خواستند خدمت کنند اما به عنوان یک کارشناس معتقدم که مصوبه افزایش معاینه فنی از دو به پنج سال دشمن ایمنی است.

وی ادامه داد: اگر تعرفه گمرکی حذف شود، خودروسازان همه با هم حتی یک دستگاه خودرو نیز نمی‌توانند در سال بفروشند چرا که از ABS و ایربگ‌های چینی در محصولاتشان استفاده می‌کنند که نبود آن به مراتب بهتر از بودشان است.

رییس سابق پلیس راهور تهران با بیان این‌که در خودروسازان بزرگ جهانی مانند پورشه، شورولت، بنز و حتی اسکانیای سوئد، این خودروسازان با ذره‌بین دنبال مشتری می‌گردند، تصریح کرد: اما در این ایران مردم باید با التماس خودرو بخرند بنابراین دولت به دنبال منافع مردم است یا خودروسازان؟!

دولت در راس مافیای خودروسازی قرار دارد

وی ادامه داد: من معتقدم ایرانی‌ها حاضرند ماهی چند هزار تومان به حسابی واریز کنند تا حقوق کارگران خودروسازی پرداخت شود اما در مقابل خودروی با کیفیت نیز وارد کشور شود. در راس مافیای خودروسازی، دولت قرار دارد چرا که دولت با این تخلفات برخورد نمی‌کند.

هاشمی افزود: یک مهندس ضد ایرانی در زمان مدیریت منطقی در ایران خودرو پیشنهاد کرد که اگر قطعه کنیسر را برداریم ۲۵۰ هزار تومان صرفه‌جویی می‌شود بنابراین به جای کنیسر، یک شلنگ آویزان کردند که موجب ورود گاز بنزن به هوا می‌شود.

وی با بیان این‌که بنزین هنگام تبدیل شدن به گاز ازدیاد حجم پیدا کرده و در قطعه کنیسر باید دوباره به مایع تبدیل شده و وارد مخزن شود، خاطرنشان کرد: میزان گاز بنزن در هوا در شهر تهران ۳۰۰ برابر حد استاندارد آن است. ما در زمان خود به این موضوع اعتراض کردیم اما وزارت صنایع گفت در کار تخصصی ما دخالت نکنید. ما نیز گفتیم ما مدعی هستیم زیرا نیروهای ما در خیابان‌ها آسیب می‌بینند.

خودروسازان از خدا بترسند

این کارشناس تصادفات با بیان این‌که در پایتخت کشور سازمان حفاظت محیط زیست افتخارش این است که با خودروسازان همدستی کند، تصریح کرد: در شهر تهران که سران نظام نیز در آن زندگی می‌کنند میزان آلودگی هوا و سمومی چون بنزن نباید در این حد باشد. امیدواریم تمام دستگاه‌ها به وظایف خود عمل کنند تا شاهد مشکلات این چنینی نباشیم.

هاشمی تصریح کرد: خودروسازان باید از خدا بترسند. چه قدر باید کشته بدهیم تا از شرمندگی خودروسازان در بیاییم. بنابراین تنها راه چاره از میان رفتن رانت و برداشته شدن تعرفه است تا مانند دیگر کشورها واردات خودرو به روال عادی و طبیعی باز گردد و خودروسازان داخلی جای خود را پیدا کنند.