بدترین ماشین‌های جهان

ما خیلی خوش‌شانسیم. در زمانه‌ای زندگی می‌کنیم که بیشتر ماشین‌ها خوش‌ساخت هستند و تعداد ماشین‌های عالی در جهان نه فقط زیاد است که میان خودروسازان در ارائه بهترین‌ها رقابت جدی در گرفته است. اگر سن و سالی داشته باشید، آن روزها را به یاد می‌آورید که وقتی ماشین می‌راندید، صدای رادیو در میان سر و صدای موتور و دیگر قطعات گم می‌شد. گاهی تصور می‌کردیم، ممکن است قطعاتی از موتور کنده شود و پشت سرمان در خیابان بیفتد.

برای انتخاب فهرست بدترین ماشین های عرضه شده در ۱۰۰ سال اخیر و در شرایطی که کمپانی های خودروسازی تلاش می کردند خودشان را پیدا کنند و به خصوص آمریکایی ها نمی دانستند چه انتظاری از یک خودرو دارند، می بینیم هزینه هنگفتی صرف تولید و خرید ماشین هایی شد که واقعا بی ارزش بودند. گویی در سال های ابتدایی رونق خودروسازی جهان، خیلی از ماشین ها آزمایشی راهی بازار می شدند و خریدارانشان هم موش های آزمایشگاهی بودند که سوار آنها می شدند. با این حال انتظار می رفت، خودروسازی تا دهه ۱۹۵۰ میلادی خیلی پیشرفت کرده باشد، اما وقتی به فهرست خودروهای این مقاله نگاه کنید، خواهید دید که یک سوم این گونه ماشین ها فقط در همان دهه تولید شده اند و یک سوم دیگر مربوط به دهه ۱۹۸۰ هستند که یکی از بدترین دهه ها در طول تاریخ خودروسازی بود و البته بیشترشان هم ماشین های آمریکایی بودند.

وقتی از دوران خودروهای اولیه به ماشین های امروز و خودروهای پرنده می رسیم، این که چطور چنین خودروهایی توانستند سهمی از بازار را به خود اختصاص دهند، غیرعادی به نظر می رسد.

موستانگ دو (Mustang II)

این خودرو یکی از بدترین های تمام دوران هاست. علاوه بر این که نام این خودرو را در هر فهرستی از بدترین خودروها خواهید یافت، در کتابی به نام ماشین های چرند از این خودرو به عنوان خودروی شماره یک یاد شده است. خودروی اصلی موستانگ ماشین خوبی نبود.

در حالی که فورد پینتو این گونه نبود و زیاد بد به نظر نمی رسید. در طراحی مخزن سوخت« موستانگ دو» از فورد پینتو الهام گرفته شد.

حتما می دانید اگر مخزن سوخت خودرو در انتهای عقب آن قرار بگیرد، احتمال انفجار خودرو هنگام بروز سوانح بسیار بالا می رود.

خوشبختانه به علت مشکلات عرضه جهانی سوخت در دهه ۱۹۷۰ « موستانگ دو» موتور دوکی شکل کوچکی داشت و بسیار کند بود.

آن قدر شتاب این خودرو کم بود که خیلی ها به طعنه می گویند اسب کوچک فلزی که روی جلوی پنجره « موستانگ دو» قرار دارد، می تواند هنگام شتاب گرفتن از این خودرو جلو بزند!

دوج لا فمه (Dodge La Femme)

اوایل دهه ۱۹۵۰، هنگام پخش آگهی این ماشین از تلویزیون، روی بزرگ و عریض بودن آن تأکید می شد و این که ماشینی مردانه است.

سال ۱۹۵۵ دوج لا فمه با اندکی تغییر نسبت به دوج رویال لنسر ساخته شد. این دو بسیار به هم شبیه بودند، با این تفاوت که دوج لا فمه رنگ آمیزی سفید و صورتی بر بدنه و صندلی های پرنقش و نگاری داشت.

نکته عجیب این بود که کلاه بارانی به همراه یک شنل و یک چتر که هر سه مخصوص باران بودند، با این خودرو عرضه می شد.

شاید علتش این بود که در آن دوران، خانم ها با باران میانه خوبی نداشتند و اضافه شدن چنین لوازمی به یک خودرو واقعا می توانست آپشن جالب توجهی باشد.

همه اینها به اضافه یک کیف پر از لوازم آرایش زنانه می توانست بهانه هایی باشد برای این که خانم ها از همسرشان بخواهند چنین خودرویی را برای خانواده بخرند.

با این حال این ایده در همان زمان به قدری مسخره بود که تولید دوج لا فمه با آن قیمت گزاف نسبت به دوج رویال لنسر بیش از دو سال ادامه نیافت!

اِدزِل (Edsel)

فهرست بدترین ماشین های جهان بدون قرار گرفتن نام ادزل در آن کامل نیست. علاقه مندان این خودرو هم از آن راضی نبودند. چنان که جمله مشهوری در باشگاه مالکان ادزل نقل می شود: «کلمه ادزل مترادف فاجعه و شکست است».

بیشتر منتقدان، نظر خود را نسبت به این ماشین با توجه به جلوی داشبورد بسیار زشت آن بیان می کنند، به طوری که خیلی ها می گویند پرونده عرضه ماشین های زشت با معرفی این ماشین در سال ۱۹۵۷ بسته شد.

اما چرا این ماشین بد جلوه کرد؟ واقعیت این است که رعایت اصول بازارپسندی در طراحی یک خودرو همان زمان هم موضوع مهمی بود.

موضوعی که طراحان این خودرو بویی از آن نبرده بودند. آن موقع شایعاتی مطرح شد مبنی بر این که کمپانی فورد، ماشین های ادزل را در حالی ساخته و در اختیار دلال ها قرار داده که در یادداشتی ذکر کرده بود بعضی قسمت ها روی ماشین نصب نشده و خود دلال ها می توانند در چند مرحله آن بخش ها را روی ماشین سوار کنند! کمپانی فورد، هزینه هنگفتی پرداخت تا بالاخره پروژه ادزل به عنوان شکستی کم نظیر در تاریخ خودروسازی جهان ثبت شد.

شورولت وگا (Chevy Vega)

تعجب می کنید اگر بشنوید رد پایی از جان دیلورن در بخشی از این خودروی بسیار بی کیفیت هم دیده می شود. اما این بار واقعا تقصیر او نیست. وقتی او مدیر شورولت در سال ۱۹۶۹ بود، ناخواسته وارث چنین خودرویی در کمپانی اش شده بود.

شورولت وگا را تیم بزرگی از طراحان جنرال موتورز طراحی کرده اند. اما ورق های فلزی به کار رفته در این خودرو بسیار نازک و آسیب پذیر بود.

به علاوه پوشش ضدزنگ آن به قدری ضعیف بود که مالک خودرو ناچار می شد پس از پشت سر گذاشتن یک یا دو زمستان، گلگیرهایی را که تحت تأثیر نمک پاشیده شده در جاده های زمستانی آسیب دیده و دچاره خوردگی شده، به کلی تعویض کند.

در مناطق مرطوب هم دیده می شد که بدنه این خودرو به آسانی دچاز زنگ زدگی می شود. به علاوه موتور شورولت وگا آن قدر داغ می شد که سوزاندن واشر سرسیلندر آن اتفاقی عادی بود .

کادیلاک سیمارون (Cadillac Cimarron)

این یکی هم از بدترین های تاریخ خودروسازی است. ظاهرا این بار نوبت برند لوکس کادیلاک بود که آوازه خود را اوایل دهه ۱۹۸۰ به خطر اندازد. ماجرا از این قرار بود که کمپانی جنرال موتورز تصور می کرد خیلی خوب می شود اگر شورولت کاوالیر را با قیمت دو برابر در لباس کادیلاک عرضه کند.

این در حالی است که شورولت کاوالیر اصلا ماشین خوبی نبود و ادعای خوب بودن هم نداشت؛ نتیجه این شد که قبای کادیلاک سیمارون بر تنش گشاد بود.

واقعیت این بوده و هست که دنیای خودرو مثل فیلم های دهه ۱۹۸۰ نیست که شانسی یک گدا به شاه تبدیل شود. تصور کنید قرار بود این خودرو با بی .ام.دابلیو و آئودی رقابت کند. معلوم بود که این پروژه از همان آغاز، سرنوشت محتومش شکست بوده است.

دیلورن دی ام سی ـ ۱۲ ( -۱۲ DeLorean DMC)

جان زد دیلورن (John Z. DeLorean) کسی است که خودروی دیلورن دی ام سی ـ ۱۲ را طراحی کرده است. او از نوابغ دنیای طراحی خودروهای شهری است و رد کارهایش را می توان در پونتیاک جی .تی.او (Pontiac GTO) جست وجو کرد.

تا این که تصمیم گرفت خودرویی اسپرت طراحی کند که قرار بود در ایرلند شمالی تولید شود، آن هم با کارگرانی که برای ساخت خودرو آموزش ندیده بودند. درهای دی ام سی ـ ۱۲رو به بالا باز می شد.

در بهترین حالت، نشتی هایی داشت و در بدترین حالت ممکن بود به علت خرابی سامانه الکترونیکی خودرو، راننده در آن گیر بیفتد. مجموعه این اشکالات موجب شد تا سرانجام پرونده ای برای جان دیلورن درست شود و با اتهام پولشویی و مشارکت در قاچاق کوکائین ـ که از کلیشه های دهه ۱۹۸۰ بود ـ مواجه شود.

ترابانت (Trabant)

اگر از راننده های مسن آمریکایی بخواهید بدترین ماشین جهان را به شما معرفی کنند، در حالی که چپ چپ نگاهتان می کنند از شما می پرسند: آن ماشین باید حتما در آمریکا باشد؟ در این حالت اگر بخواهید به چیزی که پشت سوالشان نهفته است، پی ببرید باید پاسخ دهید: نه! در این صورت نامی که به زبان خواهند آورد، این است: ترابانت! در آلمان شرقی هرچند پایان کمونیسم و برچیده شدن سیم های خاردار به معنای از بین رفتن روح آن نبود، وجود خودرویی مثل ترابانت سال ها آلمان شرقی آزاد شده را به یاد دوران کمونیسم می انداخت.

ترابانت خودرویی است که در ساخت بدنه اش از الیاف کتان و پشمی بازیافت شده در قالب پلاستیکی به نام دوروپلاست استفاده شده و خودروی بسیار دودزایی است. با داشتن موتوری دو زمانه شبیه موتور اره برقی از ترکیبی از نفت و گاز به عنوان سوخت استفاده می کرد. با همه این ها تصور کنید برای این که صاحب چنین خودرویی شوید ناچار بودید در یک لیست انتظار ۱۰ ساله منتظر دریافت ماشین از کارخانه دولتی تولید کننده ترابانت بمانید. مسلما در آلمان شرقی آن دوران برای خلاص شدن از شر چنین ماشینی چاره ای نداشتید جز این که منتظر فروپاشی دیوار برلین بمانید.

کایسر ـ فریزر هنری جِی

گاهی به طعنه به این خودرو لقب ماشین پیرمردها را می دهند، طوری که حتی اگر پسربچه ای ۱۰ ساله در همان دهه ۱۹۵۰ با آن رانندگی می کرد، می توانست اشکالات فاجعه بار آن را یک به یک برشمارد. این خودرو با قیمتی ارزان در سال ۱۹۵۰ عرضه شد.

هیچ گونه محفظه ای در داشبورد فلزی رنگ آمیزی شده آن تعبیه نشده بود و وجود چنین داشبوردی هنگام بروز تصادف برای سرنشین می توانست بسیار خطرناک باشد البته وقتی خودرویی با دو موتور کوچک حرکت کند که روی هم قدرتی به اندازه ۶۸ تا ۸۰ اسب بخار فراهم می کند، عملا نمی تواند خیلی سرعت بگیرد تا برای سرنشینش خطری ایجاد شود.

بگذریم از طراحی بدنه زشت هنری جِی که در فاجعه بار بودن به پای کندی سرعت این خودرو نمی رسید. نتیجه این معایب هم آن شد که تولید هنری جِی سه سال بیشتر ادامه نیافت.

جگوار ایکس جِی ۲۲۰ (Jaguar XJ220)

این خودرو به این دلیل در فهرست بدها قرار گرفته که درباره آن بسیار تبلیغ شد و قرار بود ماشین خوبی باشد. وقتی از این مدل جگوار در سال ۱۹۸۸ به عنوان خودرویی مفهومی رونمایی شد، خیلی ها شیفته اش شدند.

جگوار ایکس جِی ۲۲۰ با بهره گیری از موتور ۱۲ سیلندر، نیروی محرکه ای که به هر چهار چرخش وارد می شد و فرمان پذیر بودن هر چهار چرخ قرار بود به بازار عرضه شود؛ آن هم در دهه ۱۹۸۰! با آن درهایی که رو به بالا باز می شد و شکل قیچی به ماشین می داد، خیلی ها برچسب اَبَرماشین را به این خودرو زدند و با وجود قیمت نیم میلیون دلاری اش خیلی ها حاضر شدند با پرداخت صد هزار دلار این خودرو را پیش خرید کنند.

اما واقعیت این بود که با فناوری آن زمان، تولید چنین خودرویی عملا از عهده جگوار ساخته نبود. به نظر می رسید خریداران چنان خودرویی پول داده بودند برای خرید سرگرمی جدید تا به قصد وقت گذرانی مدت ها در انتظار تحویل خودرویشان بمانند؛ عاقبت هم همین شد.

این خودرو تا سال ۱۹۹۲ تولید نشد و وضعی بسیار ناامیدکننده داشت. برای این که جگوار بتواند این خودرو را راهی بازار کند، مجبور شد موتور ایکس جِی ۲۲۰ و ۱۲ سیلندر را با یک موتور شش سیلندر تعویض کند.

از طرف دیگر این خودرو هم به سرنوشت دیگر خودروهای عضلانی قدیمی گرفتار شد و درهایش نه از بالا که به صورت معمولی باز و بسته می شد.

همان طور که حدس می زنید، مردمی که چهار سال پولشان را برای پیش خرید ماشینی با آن مشخصات پرداخت کرده بودند، دیگر حاضر نبودند ماشینی معمولی تحویل بگیرند. نکته عجیب این بود که کمپانی جگوار از کسانی که معترض بودند، به خاطر نقض قرارداد شکایت کرد!

یوگو جی وی (Yugo GV)

اگر بخواهیم از بین دو خودروی بد کمپانی مالکولم بریکلین خودروی بدتر را انتخاب کنیم، کار سختی پیش رو داریم . بریکلین اس وی ـ ۱ (Bricklin SV-1) خودروی کانادایی اسپرتی است که درهایش از بالا باز می شود و البته زیاد پیش می آمد سرنشینانش را در خود زندانی کند. خودروی دیگر هم یوگو جی وی نام دارد. البته این خودرو را کمپانی بریکلین ابداع نکرده بلکه این خودروی بسیار ارزانقیمت را سال ۱۹۸۵ از یوگسلاوی سابق که ازجمله متحدان شوروی سابق بود، وارد کرد. جالب اینجاست که هیچ قطعه یدکی این خودروی کوچک کنسروی شکل پیدا نمی شد، آن هم در شرایطی که به علت ارزان و نامرغوب بودن قطعات به کار رفته در خودرو مشکلات موتوری و برقی متعددی پیش می آمد. خریدار بخت برگشته ای که یوگو جی وی را می خرید، در صورت مواجهه با اولین مشکل و نیاز به قطعه یدکی باید ماشینش را کنار خیابان رها می کرد.

منبع: جام جم

خودرو و نیمه‌هادی‌ها پیشگامان سیاست صنعتی چین

به گزارش اخبار خودرو به نقل از صمت ،صنعت خودرو چین، از اوایل سال ۱۹۸۷م دارای سیاست صنعتی بوده است؛ نسخه نهایی برنامه مرتبط با این سیاست صنعتی در سال ۱۹۹۴م منتشر شد. محور اصلی این سند، راهبرد «حمایت از بازار در ازای انتقال فناوری» بود.

برای ۶ سازنده خودرو که با سرمایه‌گذاری مشترک چین و شرکت‌های خارجی تشکیل شده بودند، از واردات و فشار ورود سایر بازیگران به بازار جلوگیری شد. سیاست صنعتی صنعت نیمه‌هادی‌ها نیز برای نخستین‌بار در سال ۱۹۸۶م تدوین و سپس در سال ۱۹۹۲م نسخه نهایی آن منتشر شد.
محور اصلی آن، راهبرد «تمرکز سرمایه‌گذاری در شرکت‌های کلیدی برای توسعه فناوری» بود. شرکت‌های کلیدی شامل تمام بنگاه‌های دولتی و شرکت‌های وابسته به آنها در همکاری با شرکت‌های فراملیتی در اشکال مختلف ازجمله سرمایه‌گذاری‌های مشترک بودند. حفاظت از رقابت وارداتی در این صنعت نیز یک عنصر مهم در سیاست صنعتی قلمداد می‌شد. از منظر توسعه‌ای، الگوی روشنی از توسعه صنعت خودرو با هدایت شرکت‌های فراملیتی و توسعه صنعت نیمه‌هادی با هدایت شرکت‌های دولتی در چین مشاهده می‌شود. در نیمه اول دوران اصلاحات، توسعه هر دو صنعت با شکست مواجه شد اما در نیمه دوم دوران اصلاحات، ۲صنعت مانند سایر صنایع با فناوری بالا، در نهایت با گسترش انفجاری تولید و پیشرفت فناوریکی سریع، رشد بالایی داشتند. برخلاف پیشینه سرمایه‌گذاری عظیم و پیشرفت بسیار سریع فناوری در ۲صنعت یادشده در جهان، علت اصلی شکست‌های توسعه در دوره سابق نبود سرمایه‌گذاری بود.
درباره صنعت خودرو، راهبرد «حمایت از بازار در ازای انتقال فناوری» سودمند نبود. شرکت‌های فراملیتی انگیزه کافی برای سرمایه‌گذاری در ارتقای فناوری نداشتند.

درباره صنعت نیمه‌هادی، بنگاه‌های دولتی تعیین شده کمک‌های مالی سرمایه‌گذاری وعده داده شده در سیاست صنعتی را دریافت نکردند. کمبود تقاضای داخلی، دلیل مضاعفی برای انگیزه ناکافی سرمایه‌گذاری شرکت‌های فراملیتی و شرکت‌های داخلی همچون بنگاه‌های دولتی، بانک‌های دولتی، دولت‌های محلی بود.

ایجاد تقاضا از سوی دولت، اقدام دولت در زمینه افزایش سرمایه‌گذاری برای ارتقای فناوری و ایجاد رقابت بازار مبتنی بر نوآوری ۳ عامل مهم توسعه موفقیت‌آمیز ۲ صنعت یادشده در نیمه دوم دوران اصلاحات بود. سرمایه‌گذاری زیربنایی دولت در زیرساخت زمینه ایجاد تقاضا را فراهم کرد. ساخت سامانه بزرگراهی، تقاضا برای اتومبیل‌ها و و زیرساخت مخابراتی تقاضا برای نیمه هادی‌ها را بالا برد. توسعه موفق این ۲ صنعت از اواخر دهه ۱۹۹۰م را می‌توان به واکنش‌های بازار به شرایط تقاضای سرمایه‌گذاری مطلوب و اعتقاد راسخ دولت به سرمایه‌گذاری در صنایع یا ایجاد شرایط لازم برای توسعه آنها نسبت داد.
موارد برجسته‌ای از موفقیت در سطح استان‌ها هم وجود داشت. یک نمونه در این زمینه سیاست صنعتیخودرو استان گوانگدونگ است.

تجربه‌ای که در زمینه سیاستگذاری در سطح استانی از شکست گوانگژو پژو در دهه ۱۹۹۰م کسب شد. این بود که سرمایه‌گذاری دولت و رقابت در بازار هر دو برای توسعه صنعت لازم است. بنابراین مطابق این تجربه، با کمک چند شرکت برتر و ایجاد چندین شرکت مشترک با شرکت‌های فراملیتی مثل هوندا و تویوتا این صنعت تجدید ساختار شد. در همین حال، در سطح ملی اقدام دولت برای پیشرفت بیشتر فناوری به‌تازگی خود را در قالب افزایش عظیم هزینه‌های تحقیق و توسعه نشان داده است. این یک سیاست کلی بوده است که به بخش‌های صنعتی خاص محدود نمی‌شود. ماهیت بلافصل صنعتی شدن نیز در میان تشکیل یک محیط رقابت مبتنی بر نوآوری تغییر کرده است. برای صنایع نیمه هادی و خودرو، افزایش میزان سرمایه‌گذاری مشترک و رقابت در میان این شرکت ها، مدل خاصی پدید آورده است. تا اواخر دهه ۱۹۹۰ م بنگاه‌های دولتی زیر سلطه صنعت نیمه هادی بودند، اما از آن زمان سرمایه‌گذاری مشترک مسلط شد. سرمایه‌گذاری مشترک همواره وجه غالب صنعت خودرو بود است؛ به این علت تعداد بازیگران افزایش یافت و تقریباً قبل از ورود به قرن جدید، همه شرکت‌های چند ملیتی اصلی تولید خودرو جهان، با حمایت‌های انجام شده اولیه از ۶ خودروسازی که در ابتدا وارد بازار چین شده بودند، در بازار چین فعال شدند.

مسعود کمالی‌اردکانی – عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی

تهرانی‌ها یکه‎تاز دریافت وام خودرو

باشگاه خبرنگاران، رضا تقی زاده معاون بازاریابی و فروش سایپا در خصوص آخرین آمار از تعداد متقاضیان ثبت نام کننده وام خودرو گفت: آمارها در هر لحظه متغیر است اما تاکنون ۴۷ هزارو ۱۱۶ نفر ثبت نام داشته‌ایم که از بین آنها ۳۸ هزار نفر تایید صلاحیت شده و حواله‌های خود را واریز کرده‌اند.

وی افزود: استان تهران با ۸ هزارو ۷۱۴ نفر متقاضیان در صدر قرار دارد و استان بوشهر هم با تقاضای ۲۷۸ نفر آخرین استان است.

معاون بازاریابی و فروش سایپا ادامه داد: استان خراسان رضوی و اصفهان هم به ترتیب با آمارهای ۱۱ و ۸ درصد در رتبه‌های دوم و سوم قراردارد.

سایر آمارها به شرح زیر می‌باشد:

  تسنیم ،محمدعلی کریمی در ارتباط تلفنی با برنامه گفتگوی ویژه خبری در پاسخ به این پرسش که آیا طرح خرید خودرو به بانک مرکزی تحمیل شد؟ گفت: مسلما تحمیلی نبود و یک بخش از این طرح برای خودرو بود و بخش دیگر، کالاهای واسطه ای را هم شامل می شود.

کریمی اضافه کرد: در بخش خودرو برای فروش صد هزار دستگاه تفاهم شد اما این تفاهم اعلام نشد زیرا واقعیت این است که پیش بینی دقیق برای میزان استقبال مردم نبود که چه تعداد و در چه مدت فروش می رود .
وی با بیان اینکه مجموعه نظام اقتصادی و پولی کشور این تصمیم را گرفته است افزود: این مجموعه همان مجموعه ای است که تورم را در ۲ سال اخیر از ۴۰ به ۱۵ درصد رسانده است.
مدیر روابط عمومی بانک مرکزی با بیان اینکه اجرای این طرح نواقصی هم داشت گفت : نگرانی هایی وجود داشت که در اجرای این طرح دلالی و رانت ایجاد شود .
کریمی افزود : این طرح کمکی از سوی مجموعه نظام بانکی به یک بخش اقتصادی بود که صنایع پایین دستی و مرتبط دارد و حدود ۲۰ درصد مجموع صنایع ما را صنعت خودرو تشکیل می دهد.

اثرگذاری کوتاه مدت تامین مالی خودروسازان در بازار سهام

سهام عمده شرکتهای خودرویی همچنان منفی (قرمز )در بورس معامله شده و تامین مالی خرید صرفا مشکل فروش شرکتها را کوتاه مدت حل کند.

به گزارش اقتصادنیوز، در بسیاری از گزارشات شش ماهه شرکتهای خودرویی ما با زیان مواجه هستیم که عمده زیان ناشی از وجود هزینه های مالی و ساختار هزینه ایی وقیمت تمام شده شرکتهای خودرویی است ، تحریک تقاضا منجر به فروش موجودی انبار گردیده است اما ساختار مالی و عملیاتی وقیمت تمام شده این شرکتها را نمی تواند بهبود بخشد.

طرح مذکور همانند استفاده از آسپرین  برای درمان بیماری صعب العلاج است. لذا سهامداران واکنش مثبتی تا چهارشنبه به این اخبار نشان ندادند و تاثیری بر سهام آنان نگذاشت.

سرمایه گذاران هوشمندانه این فعالیتها را رصد کرده و بعید است نسبت به این طرحها واکنش مثبتی نشان دهند لذا تا تاثیر واقعی این طرح بر صورتهای مالی همچنان بازار در سهام خودرویی با اقبال مواجه نخواهد بود.

به نظر من تنها اخباری که میتواند سهام خودرو را در بازار  سهام  مثبت کند در مجموع منجر به کاهش قیمت خودروهای جدید و به طبع آن افزایش فروش گردد(با حفظ کیفیت )و یا واگذاری سهام شرکتهای خودرویی به شرکتهای اروپایی یا ژاپنی است که سهامداران نسبت به آینده صنعت خودرو در ایران خوش بین گرداند و سهام شرکتها را افزایش قیمت مواجه کند.

در غیر این صورت حمایت از صنعت خودرو نتیجه ای در بر نخواهد داشت.

انبار خودروسازان خالی شد؛ ۱۰۲هزار ثبت‌نام و ۹۱هزار نفر خودرو خریدند

تسنیم ،شرکت ایران خودرو در پایان چهارمین روز اجرای طرح پرداخت تسهیلات ۲۵میلیون تومانی فروش خودرو ۵۲هزار و ۹۰۰ نفر پیش‌ثبت‌نام داشته است که از این رقم ۴۱هزار و۳۵۰ نفر وجوه خود را واریز کرده‌اند.

شرکت سایپا نیز در پایان روز چهارم اجرای این طرح ۴۹ هزار و۷۰۰ خودرو را فروخته است.

قبل از اجرای طرح فروش خودرو با وام ۲۵ میلیونی ، خبرها حاکی از این بود که بیش از ۱۰۰ هزار خودرو در انبارهای ایران خودرو و سایپا دپو شده است که این رقم در نامه ۴ وزیر به رئیس جمهور هم تایید شد.

وزارت صنعت عصر دیروز (پنج شنبه) در اطلاعیه ای آخرین آمار فروش خودرو در طرح وام ۲۵ میلیون تومانی را ۸۶ هزار و ۴۰۰ خودرو تا ظهر این روز اعلام کرده بود.

براساس این اطلاعیه در این مدت ۴۷ هزار ۷۳۰ دستگاه خودرو از ایران خودرو و ۳۸ هزار و ۶۰۰ خودرو متعلق به شرکت سایپا بوده است. بیشترین ثبت نام متعلق به پراید با ۲۰ هزار و پژو ۴۰۵ با ۱۶ هزار دستگاه بوده است.

وزارت صنعت اعلام کرده بود: در هفته آینده آمار دقیقتری از نوع خودروهای ثبت نامی، ارزش ریالی و دیگر اطلاعات مربوط به این طرح منتشر می شود.

ایسنا ،یک کارشناس اقتصادی ارائه‌ تسهیلات خرید خودرو را فرصت طلایی در اختیار خودروسازان دانست و گفت: لازم است خودروسازان از این فرصت استفاده کرده و ضمن خوش‌قولی در تحویل محصول کیفیت و بهره‌وری خود را نیز بالا ببرند.

محمدرضا قنبری با اشاره به استقبال تقریبا بالایی که از تسهیلات ارائه شده بسته رونق اقتصادی شده است، اظهار کرد: در عین حال لازم است از شرایطی که این استقبال به وجود می‌آورد نیز استفاده شده و یکسری نکات مورد توجه قرار گیرد.

وی با تاکید بر این‌که ممکن است سوء‌استفاده‌هایی از تسهیلات خودرو شود، تصریح کرد: ممکن است عده‌ای با وام بانکی خودرو خریداری کنند، اما آن را به قیمت پایین‌تری بفروشند و پول نقد آن را به دست آورند یعنی از کالایی که خریده‌اند استفاده نکرده و واسطه فروش شوند.

این کارشناس اقتصادی با تاکید بر این‌که اگر نظارت‌های کافی اتفاق نیفتد احتمال انجام چنین سو‌ء‌استفاده‌هایی زیاد است، اعتقاد دارد که لازم است دولت برای جلوگیری از چنین سوء‌استفاده‌کننده‌هایی از وام‌گیرندگان اعتبارسنجی کافی کند اما نه در حدی که مردم عقب‌نشینی کرده و انگیزه‌شان را برای گرفتن وام از دست دهند.

قنبری لزوم رعایت زمان تحویل از سوی خودروسازان را نکته‌ای دیگر دانست که دولت باید در ارائه‌ تسهیلات به آن توجه کند، ادامه داد: اگرچه این شرط نیز برای خودروسازان گذاشته شده است که اگر در تحویل خودرو تعلل کنند باید به خریدار جریمه بپردازند.

وی با بیان این‌که خودروسازان می‌توانند از فرصت طلایی که ارائه تسهیلات در اختیار آنها گذاشته است استفاده کنند، اظهار کرد: خودروسازان باید در این شرایط که محصولاتشان فروش می‌رود از سود آن برای افزایش کیفیت و خدمات پس از فروش برای بالابردن رقابت‌پذیری در مقابل خودروهای خارجی استفاده کنند تا مردم بیشتر در آینده طرفدار خودروهای داخلی شوند.

این کارشناس اقتصادی گفت: در حال حاضر خودروسازان باید با جذب نیروهای انسانی و تاکید بر بهره‌وری تیراژ خود را بالا ببرند که همین امر باعث می‌شود که هزینه‌های تولید کاهش پیدا کند و کیفیت محصول نهایی نیز بهتر شود.

قنبری درباره‌ کارت‌های خرید ۱۰ میلیون تومانی برای خرید کالاهای ساخت داخل نیز اظهار کرد: در مورد این کارت‌های خرید توضیحات کافی داده نشده، باید مردم بدانند که متناسب با خرید وسائل و پولی که از این کارت خرج می‌کنند باید بهره‌ بدهند.

وی با تاکید بر این‌که تولید‌کنندگان دیگر همچون خودروسازان باید از فرصت پیش آمده برای افزایش کیفیت محصولات استفاده کنند، عنوان کرد: لازم است هم برای تولید‌کنندگان و هم برای مصرف‌کنندگان در بسته سیاستی دولت هدف‌گذاری شود.

به گفته این کارشناس اقتصادی نباید تحریک تقاضا به گونه‌ای صورت گیرد که مردم کالاهایی را بخرند که به آن نیازی ندارند و سپس مجبور به پرداخت قسط آن نیز شوند که در این زمینه لازم است فرهنگ‌سازی کافی به وجود آید.

قنبری همچنین درباره‌ احتمال به وجود آمدن تورم پس از اجرای بسته سیاستی رونق اقتصادی گفت: در واقع تورم اختلاف شدید بین مقدار تقاضا و عرضه است به این معنا که اگر تقاضا افزایش پیدا کند و در مقابل آن ارز خود را هماهنگ نکرده باشد و مردم برای خرید کالا صف بکشند تورم به وجود می‌آید.

وی با ارائه‌ این تعریف معتقد است که با توجه به این‌که دولت پول نقد در اختیار افراد نمی‌گذارد و کارت‌های اعتباری تنها برای خرید کالاهای داخلی است که اگرچه جزو ضروریات زندگی به حساب نمی‌آید اما ممکن است برخی به آن نیاز داشته باشند، بنابراین این بسته نمی‌تواند چندان آثار تورمی نشان دهد.

این کارشناس اقتصادی تصریح کرد: در این حال تولید‌کننده نیز باید خود را به متقاضی برساند در حال حاضر بسیاری از بنگاه‌های تولیدی با نیمی از ظرفیت خود کار می‌کنند که همین امر باعث می‌شود هزینه‌های تولید آن بالا رود.

قنبری ادامه داد: اگر تولید‌کنندگان از این فرصت پیش آمده استفاده کنند و از ظرفیت تولید خود را افزایش دهند، نه تنها هزینه‌های تولید آنها کاهش پیدا خواهد کرد، بلکه سود آنها نیز بیشتر می‌شود.

به گفته وی لازم است بنگاه‌های تولیدی پس از آنکه با طرح دولت توانستند کالاهای انبار شده خود را بفروشند، لازم است خط تولید خود را نیز مدیریت و تقویت کرده و کارگر‌های اخراج شده را به کار برگردانند تا ظرفیت تولیدشان افزایش پیدا کند.

• نویسنده : یزد فردا
• منبع خبر : خبرگزاری فردا