یزدفردا
پایگاه خبری و تحلیلییزدفردا:تاریخ انتشار: ۲۰ مهر ۱۳۹۴/موج ورشکستگی در صنعت خودرو
به گزارش روزنامه شرق ،رکود بازار خودرو کشور کم‌کم نتایج خود را نشان می‌دهد به‌گونه‌ای که گفته می‌شود ١٠ هزار کارگر قطعه‌ساز تعدیل یا تعلیق شدهاند. آرش محبی‌نژاد در گفت‌وگو با «تسنیم» با اشاره به اینکه امروز صنعت قطعه‌سازی کشور رو به احتضار است، از افزایش دومینوی تعدیل نیروی انسانی در صنعت قطعه‌سازی کشور خبر داده و همچنین در سخنانی هشدارگونه، تبعات ادامه روند فعلی و احتمال بی‌کاری ٣٠٠ هزار نیروی انسانی در این صنعت را گوشزد کرده است. به هر صورت گویا اولین قربانیان بحران رکود بازار خودرو، کارگران این صنعت باشند.
در گفت‌وگویی که با محمدرضا نجفی‌منش، عضو هیأت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان خودرو، داشتیم، از صحت خبر و وضعیت فعلی شرکت‌های قطعه‌ساز پرسیدیم. متأسفانه ایشان هم خبر را تأیید کرد و نسبت به عواقب ادامه این روند هشدار داد.
گفته شده که طی دو هفته گذشته نزدیک به ١٠ هزار نفر در صنعت قطعه‌سازی تعدیل یا تعلیق شدهاند، شما این خبر را تأیید می‌کنید؟
بله تأیید می‌کنم و این را هم اضافه می‌کنم که اگر به‌موقع به داد اوضاع نرسیم، این تعداد بیشتر هم خواهد شد.
دقیقا چه تعداد تعدیل و تعلیق شدهاند؟
حدود ١٠ هزار نفر تعدیل یا تعلیق شدهاند اما با وضعیت موجود، این تعداد حتما افزایش پیدا می‌کند.
ما در کشور چند شرکت قطعه‌ساز داریم و کلا چه تعداد نیروی کار در این صنعت مشغول فعالیت هستند؟
برآورد ما این است که حدود هزار و ٢٠٠ شرکت داریم و حدود ١٩٠ هزار نفر هم مستقیما در این شرکت‌ها مشغول به کار هستند.
گفته می‌شود اگر اوضاع فعلی استمرار پیدا کند، تعداد تعدیل و تعلیق‌ها به ٣٠٠ هزار نفر هم می‌رسد؛ چطور ممکن است از ١٩٠ هزار نفر ٣٠٠ هزار نفر تعدیل و تعلیق شوند؟
١٩٠ هزار نفر در شرکت‌های قطعه‌ساز فعالیت دارند درحالی‌که تعداد بیشتری در زنجیره تأمین، یعنی شرکت‌های تأمین‌کننده مواد اولیه قطعه‌سازی، فعال هستند. کسادی و بحران خودروسازی قطعه‌سازان را با مشکل مواجه کرده و بی‌شک شامل حال عقبه این صنعت هم می‌شود. افراد زیادی در این شرکت‌ها مشغول هستند، تعداد زیادی هم در صنایع مرتبط با خودروسازی طعم این مشکلات را می‌چشند.
چند درصد از قطعات خودروهای تولید داخل، توسط صنعت قطعه‌سازی داخلی تولید می‌شود؟
بیش از ٨٠ درصد از قطعات را خودمان می‌سازیم.
از وضعیت فعلی قطعه‌سازان و کارگران آنها بیشتر بگویید؟
وضعیت شرکت‌ها که خراب است وگرنه تعدیل نیرو نمی‌کردند. حقوق کارگران هم متأسفانه به تعویق افتاده چون فروش شرکت‌ها و وصول مطالبات آنها با مشکل مواجه است و نمی‌توانند به‌موقع حقوق پرداخت کنند.
با این اوضاع طلب قطعه‌سازان که در آخرین برآوردها بیش از چهار هزار میلیارد تومان عنوان شده بود باید افزایش پیدا کرده باشد. درست است؟
من فعلا آمار دقیقی ندارم اما مسلما بیشتر شده چون نه وضعیت خودروساز بهتر شده و نه گشایشی در این ماجرا شده است. قطعه‌ساز هم در همان جایگاه قبلی قرار دارد و وضعیت وصول مطالباتش هم تغییری نکرده است.
وصول‌نکردن مطالبات از خودروسازان باعث بدهکارشدن قطعه‌سازان هم شده؟
نمی‌شود که بدهکار نشوند. به کارگر خود بدهکارند، به بیمه، به بانک، به سازمان مالیات و… به همه بدهکارند. این مشکل همیشه وجود داشته و یکی از مسائلی است که عملا دست‌وپای قطعه‌سازان را بسته و نه‌تنها به آنها اجازه نوشدن و پیشرفت‌کردن نمی‌دهد بلکه ادامه وضعیت فعلی را هم برایشان سخت کرده است.
از میزان بدهی قطعه‌سازان اطلاعی دارید؟
رقم دقیقی نمی‌توانم بدهم اما این‌قدر بدهکار هستند و اوضاع مالی آنها به‌هم ریخته که ناچارا مجبور به تعدیل نیرو شدهاند. کارشان به جایی رسیده که باید نیروهایی که برایشان زحمت کشیده شده و آنها را آموزش دادهاند و برایشان هزینه کردهاند را تعدیل کنند.
این تعدیل‌ها در بلندمدت بیشترین زیان را متوجه قطعه‌سازان نمی‌کند؟
شک نکنید. نیروی کار یکی از بزرگ‌ترین سرمایه‌های یک تولیدکننده محسوب می‌شود، هم وقت و هم هزینه زیادی برای آموزش و باتجربه‌شدن این نیروها صرف شده است. اما وقتی حقوق ندارند بدهند چه کنند؟ کسی بدون حقوق که کار نمی‌کند.
مگر با این تعدیل‌ها مشکلی حل می‌شود؟ آخرش چه؟
این تعدیل‌ها هزینه‌های جاری را کمی تقلیل می‌دهد، آن‌قدر که چند صباح دیگر بتوانند به کارشان ادامه دهند اما آخرش اقتصاد ملی زیان می‌کند. قطعه‌ساز هم به تاریخ می‌پیوندد. می‌رود کنار دست صنعت نساجی.
تولید خودرو در شهریور امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته از ١١١ هزار دستگاه به حدود ۶٠ هزار دستگاه رسید، آیا تقاضای خودروسازان برای قطعه به همین اندازه کاهش یافته یا طبق روال قبل قطعه خریده‌اند؟
خودروساز که هیچ‌وقت بیش از نیاز نمی‌خرد. آنها به‌موقع قطعه را می‌گیرند و خودرو را تولید می‌کنند. یعنی براساس نیازشان و براساس تولیدی که انجام می‌دهند قطعه سفارش می‌دهند.
با چه اختلاف زمانی‌ای سفارش می‌دهند. تولیدی که حالا کاهش پیدا کرده است قطعاتش را کی سفارش دادهاند؟
شاید حدود یک هفته بین سفارش قطعه و تولید اختلاف زمانی باشد یعنی خودروساز برای تولید امروزش یک هفته پیش سفارش داده است.
یعنی خودروساز قطعه انبار نمی‌کند؟
سیستم انبارِش دیگر معنا ندارد. قدیم به این صورت بود. حالا فقط برای تولیدی که می‌خواهند انجام دهند قطعه سفارش می‌دهند. خودروساز دیگر موجودی انبار را نگه نمی‌دارد.
کلا خودروسازان انبار قطعه ندارند یا حالا این‌طور شده؟
معمولا این‌طور است. باز در ایران خوب است؛ در ژاپن اختلاف زمانی تولید قطعه و رسیدن به خط تولید خودرو دوساعت است. حتی بعضی از قطعات، مثل صندلی خودرو، با همان کامیونی که در شرکت قطعه‌سازی بارگیری شده به خط تولید وارد می‌شود. وضعیت تولید خودرو در ژاپن به صورتی است که می‌توان گفت خطوط تولید قطعه‌ساز و خودروساز به‌هم‌پیوسته محسوب می‌شود.
تا حالا شرکت قطعه‌سازی ورشکسته شده است؟
بیشترین آمار ورشکستگی کشور به قطعه‌سازان مربوط می‌شود.
اخیرا هم ورشکسته شدهاند؟
کلا می‌گویم. اگر نگاهی به آمار ورشکستگی‌ها در فهرستی که قوه قضائیه اعلام می‌کند، بیندازید، ۵٠درصد ورشکسته‌ها از صنعت قطعه‌سازی هستند.
در شرایط فعلی چطور، جدیدا قطعه‌سازی بوده که ورشکسته شده باشد؟
حالا آماری در ذهن ندارم که بگویم اما اگر از اداره ورشکستگی بپرسید، به شما می‌گویند که چند شرکت قطعه‌ساز ادعا و تقاضای ورشکستگی کردهاند.
به نظر شما اگر بپرسیم که آیا در یک ماه اخیر، قطعه‌سازی ورشکسته شده یا نه، جوابشان مثبت است؟
شما آمار یک‌ساله را بپرسید چراکه اگر امروز یک شرکت اعلام ورشکستگی کند، یک پروسه حدودا یک تا دوساله نیاز دارد تا جواب بررسی‌ها برسد. اعلام ورشکستگی هم تشریفات خودش را دارد. امروز که بگویی من ورشکسته هستم، فردا صبح جواب نمی‌دهند!
پس با این وضعیت نتایج اوضاع بد امروز، یک تا دو سال دیگر مشخص می‌شود، پیش‌بینی شما چیست؟
اینهایی که حالا تقاضای ورشکستگی می‌دهند تا یکی، دو سال دیگر نتیجه‌اش مشخص می‌شود و اگر اوضاع به این روال ادامه پیدا کند باید منتظر موجی از ورشکستگی شرکت‌های قطعه‌ساز در یکی، دو سال آینده باشیم.
آیا کارگران صنعت خودروسازی هم با تعدیل، تعلیق، اخراج یا مرخصی اجباری مواجه شدهاند؟
شرکت‌های خودروسازی ساعت اضافه‌کاری نیروها را کم و تعطیل‌کاری و جمعه‌کاری را هم کلا حذف کردهاند. شرکت‌هایی که تا ساعت هشت و ٩ شب کار می‌کردند حالا ساعت چهار عصر تعطیل می‌شوند اما صنعت خودرو چون به‌هرحال مدیر دولتی دارد، ضرر می‌دهند اما کارگران را نگه می‌دارند.
واکنش مسئولان، به‌خصوص آقای نعمت‌زاده نسبت به اوضاع فعلی چیست؟
تولیدات قطعه‌سازان تا تیرماه روند افزایشی داشت اما از مرداد و شهریور روند تولید کاهشی شد. آقای نعمت‌زاده بعد از اطلاع از وضعیت بسیار ناراحت شد و برای بررسی و ساماندهی اوضاع جلسات متعددی با خودروسازان، مجموعه قطعه‌سازی، بانک مرکزی و معاون اول رئیس‌جمهور گذاشت. بعد از این قضایا حتی آقای نوبخت که تاکنون ایران‌خودرو را ندیده بود هم به آنجا رفت و شش ساعت از آنجا بازدید کرد.
حالا شما برای ساماندهی وضعیت فعلی صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی کشور راهکاری دارید؟
بانک‌ها و دولت‌ها در شرایط بحرانی به سیستم خرید خودرو کمک می‌کنند. در آلمان، فولکس‌واگن نصف محصولات خود را به بانک می‌دهد و بانک با لیزینگ و به صورت قسطی به مردم می‌فروشد. ما هم باید خرید قسطی را گسترش بدهیم.
خرید اقساطی که حالا هم هست. تسهیلات هم کم‌وبیش داده می‌شود، منظور شما چه‌جور فروش اقساطی‌ای است؟
منظورم خرید قسطی با بهره کم است. بهره زیاد بانکی آفت کل تولید و صنعت کشور شده، باید برای این مسئله فکری کرد. این بهره‌های بالای بانکی، تولید را از انتفاع ساقط کرده است، تولید دیگر اصلا توجیه اقتصادی ندارد. در این وضعیت هیچ صنعتی نمی‌تواند در جذب سرمایه با بانک‌هایی که بالای ٢٠، ٣٠درصد بهره می‌دهند، رقابت کند.
سود بانکی مربوط به دیروز و امروز نیست که وضعیت بد فعلی را تماما به گردن آنها بیندازیم، اتفاق تازه‌ای افتاده؟
بد نیست بدانید بانک‌ها در سال گذشته حدود ١۵٠ هزار میلیارد تومان سود فقط به سپرده‌ها دادهاند. ما داریم آدرس غلط به مردم می‌دهیم. می‌گوییم ایهاالناس مبادا پولتان را در تولید وارد کنید، پول‌ها را به بانک بدهید و ماه‌به‌ماه ٢٠ درصد سود بگیرید. هیچ گرفتاری و هزینه‌ای هم ندارد. نه حق بیمه و مالیات می‌دهید، نه مزد کارگر و گرفتاری تولید گردنتان می‌افتد. بانک‌ها این‌گونه سپرده جمع می‌کنند و بعد از اینها، تولید قرار است از این بانک‌ها تسهیلات بگیرد! این تولید نمی‌تواند با این سودها دوام بیاورد. آخرسر هم وضعیت تولید و بانک و مردم و اقتصاد کشور، با هم خراب می‌شود.
وضعیت بد صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی ما یک ماجرای دوسویه است، یک طرف ماجرا که باعث بروز بحران برای خودروسازان و قطعه‌سازان شده همین مسئله است، نظر شما به‌عنوان عضو هیأت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان خودرو، در این‌باره چیست؟
این درست نیست. ما در سال ٩٠ به همین ماجرا گرفتار شدیم. در آن سال یک میلیون و ۶۵٠ هزار دستگاه خودرو تولید کردیم، در سال ٩١ تولید به ٩٩٠ هزار دستگاه کاهش پیدا کرد. یعنی یک افت ۴٠ -۵٠درصدی را تجربه کردیم. نبود مکانیسم‌های مدرن فروش و نبود کمک‌هایی که دیگر کشورها به این صنعت می‌کنند، دلیل این افت تولید بود. در سال ٩٢ هم تولید به ٧٣٠ هزار دستگاه رسید و اگر انجمن خودروسازان کمک نکرده بود، وضعیت از این هم بدتر می‌شد و تولید به زیر ۵٠٠ هزار دستگاه هم می‌رسید. صنایع خودرو یکی از صنایع مهمی است که معمولا کشورها به آن بها می‌دهند. در کشور ما هم همین‌طور است. صنعت خودرو در رشد اقتصادی سال ٩٣ سهم بالایی داشت و حالا کسانی که یا با دولت مخالفت دارند یا دوست ندارند این کشور رشد کند یا به هر دلیل دیگری صنعت خودرو را به هر روشی که می‌توانند هدف گرفته‌اند.
تاریخ انتشار: ۲۰ مهر ۱۳۹۴/-۱۳۰ هزار کامیون فرسوده در انتظار پرداخت ۲میلیارد و ۷۰۰ میلیون دلار تسهیلات نوسازی
سرنوشت کامیون‌های فرسوده در دست بند «ق»
به گزارش صمت ، نو شدن بیش از ۱۳۰ هزار کامیون بالای ۲۵ سال که در عین فرسودگی، درحال‌حاضر در ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای فعالیت می‌کنند، علاوه بر پول، نیاز به حمایت‌های قانونی دارد.
کامیون‌داران می‌گویند اگر شرایط مناسبی فراهم شود که آنها بتوانند بدون پرداخت عوارض گمرکی، کامیون نو وارد کشور کنند، حاضرند بدون دریافت وام و تسهیلات، خودروهای فرسوده خود را کنار بگذارند. از سوی دیگر آنطور که رییس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای می‌گوید، بر اساس بند «ق» تبصره ۲ قانون بودجه ۹۳، نوسازی ۶۵ هزار دستگاه کامیون بالای ۳۵ سال از محل صرفه‌جویی سوخت، در برنامه دولت است اما مشکلاتی نظیر افت شدید قیمت نفت، اجرای این بند را با مانع مواجه کرده است.
حسین احمدی‌زاده، رییس کانون انجمن‌های صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل داخلی کالای کشور در گفت‌وگو با صمت، با تاکید بر اینکه در صورت حذف حقوق و عوارض گمرکی، بخش خصوصی اقدام به واردات کامیون نو و نوسازی ناوگان می‌کند، اظهار می‌کند: بر اساس بخشنامه‌های موجود، سقف سنی کامیون‌های وارداتی ۳ سال است اما برخی دشواری‌ها در این مسیر کار را برای خریداران دشوار کرده است. به عنوان نمونه، یکی از شروطی که برای واردکنندگان کامیون قرار دادهاند این است که نمایندگی اصلی کامیون وارداتی باید در کشور وجود داشته باشد تا خدمات پس از فروش قطعات کامیون، تضمین شود. این در حالی است که به گفته احمدی زاده، بخش خصوصی باید این اجازه را داشته باشد تا با همه تولیدکنندگان داخلی و خارجی درباره خرید کامیون مذاکره و شرکت مورد نظر خود را انتخاب کند و محدود به یک مدل نشود.
این فعال حمل‌ونقل جاده‌ای با انتقاد از عرضه خودرو چینی به نام تولید داخل در برخی کارخانه‌های نیمه‌دولتی کشور، تاکید می‌کند که اجبار راننده به خرید نوع خاصی از کامیون، کار نادرستی است که تاثیر نامطلوبی در روند نوسازی ناوگان گذاشته و بخش خصوصی را دلسرد می‌کند. وی می‌افزاید: البته برخی کامیون‌های چینی هم باکیفیت هستند اما در ایران برای کاهش قیمت تمام شده محصول، بیشتر امکانات جانبی خودرو در سفارش ساخت حذف شده و باعث افت کیفیت محصول نهایی می‌شود.
احمدی زاده معتقد است برای تشویق بخش خصوصی به نوسازی ناوگان، باید تفاوتی میان قیمت حمل بار با کامیون فرسوده و کامیون نو باشد تا نوسازی برای بخش خصوصی توجیه اقتصادی داشته باشد. رییس کانون انجمن‌های صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل داخلی کالای کشور یادآوری می‌کند: اگر دولت حقوق و عوارض گمرکی را حذف کند، کامیون‌داران آمادگی دارند بدون هیچ تسهیلات دولتی، در زمینه نوسازی همه کامیون‌های فرسوده گام بردارند.
کاهش قیمت نفت و سرنوشت مبهم بند «ق»
اهمیت نوسازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای و مشکلاتی که فرسودگی کامیون‌ها می‌تواند در روند تجارت ایجاد کند، موجب شد شورای اقتصاد در اواخر سال گذشته، مصوبه‌ای برای آن صادر کند. براساس مصوبه شورای اقتصاد، در صورت صرفه‌جویی کامیون در ۳ ماه نخست سال ۹۴، دولت میزان این صرفه‌جویی را به صورت تسهیلات در اختیار کامیون‌دار قرار خواهد داد. در این زمینه طرح جایگزینی ۶۵ هزار دستگاه کامیون و کشنده دارای سن بالاتر از ۳۵ سال از طرح‌های بند «ق» تبصره ۲ قانون بودجه ۱۳۹۳ در دست اقدام است که برای کامیون‌های بالای ۱۰ تن اجرا می‌شود.
حالا با گذشت حدود ۷ ماه از سال ۹۴ هنوز وامی از محل بند «ق» به کامیون‌داران داده نشده است. آنطور که داوود کشاورزیان، رییس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای به صمت می‌گوید، مراحل مقدماتی تامین و ارائه این وام که با توجه به قانون خروج از رکود، در بودجه ۹۳ پیش‌بینی شده بود، انجام شده و در این زمینه تفاهم‌هایی بین وزارت نفت، شرکت‌های لیزینگا، کارخانه‌ها و سازمان راهداری انجام شده است. همچنین تیپ قراردادها تنظیم شده و همه چیز منتظر اعلام وزارت نفت است تا پروژه کلید بخورد.
کشاورزیان در بیان علت تاخیر در اجرای این طرح می‌افزاید: زمانی که بحث ارائه این تسهیلات آغاز شد، یعنی از اوایل سال ۹۳ تا امروز، با افت شدید قیمت نفت روبه‌رو بوده‌ایم که اجرای این پروژه را تحت تاثیر قرار داد. زیرا میزان صرفه‌جویی و ارزش سوخت صرفه‌جویی شده، متناسب با قیمت سوخت است و با کاهش نرخ سوخت کاهش می‌یابد. بنابراین کاهش قیمت نفت محاسبات ما درباره این طرح را تحت تاثیر قرار داد و حالا امیدواریم وزارت نفت بر اساس قولی که به ما داده، در نیمه دوم امسال کار را آغاز کند.
معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به اینکه میانگین عمر کامیون‌های فعلی ناوگان بیش از ۱۷ سال است، می‌افزاید: مصوبه شورای اقتصاد درباره نوسازی از محل صرفه‌جویی سوخت، ویژه ۶۵ هزار دستگاه کامیون بالای ۳۵ سال است که در مدت ۵ سال باید با کامیون‌های جدید جایگزین شوند. به گفته کشاورزیان، برای این تعداد کامیون، پرداخت حدود ۲ میلیارد و ۷۰۰ میلیون دلار تسهیلات از محل صرفه‌جویی سوخت پیش‌بینی شده است و وزارت نفت در طول چند سالی که این کامیون‌ها وارد ناوگان می‌شوند و مورد استفاده قرار می‌گیرند، این بودجه را از محل صرفه‌جویی سوخت پرداخت خواهد کرد.
براساس مصوبه دولت، سن فرسودگی کامیون ۲۵ سال است. رییس سازمان راهداری و حمل‌و نقل جاده‌ای با بیان این مطلب اضافه می‌کند: ۱۲۵ تا ۱۳۰ هزار دستگاه کامیون با این سن در ناوگان فعالیت می‌کند که در مرحله نخست اجرای بند «ق»، ۶۵ هزار دستگاه بالای ۳۵ سال نوسازی خواهد شد. آنطور که کشاورزیان یادآوری می‌کند، در نوسازی ناوگان جاده‌ای، قرار نیست کامیون‌ها با خودروهای داخلی جایگزین شوند و واردات برای کامیون‌داران منع قانونی ندارد؛ هرچند این واردات مقررات خاص خود را دارد.
براساس این گزارش، به نظر می‌رسد کامیون‌داران که قدرت صبر برای اجرای بند «ق» تبصره ۲ بودجه ۹۳ را ندارند، نیازمند تسهیلات دیگری هستند و همان‌طور که خودشان می‌گویند، دولت می‌تواند با کاهش یا حذف عوارض گمرکی، امکان وارد کردن کامیون نو را برای آنها فراهم کند. از سوی دیگر اعمال قیمت‌های حمل متفاوت برای کامیون‌های نو و فرسوده، مشوقی مناسب برای نوسازی ناوگان فرسوده به نظر می‌رسد.