کمپانی پژو که پیش‌تر خودروی ۳۰۸ GTI را به نمایش گذاشته بود. در نمایشگاه فرانکفورت از مدل قدرتمندتر این سری پرده برداشت. ۳۰۸ GTI قادر به تولید ۲۶۶ اسب بخار نیرو بود اما این میزان نیرو برای پژو کافی نبود.

Peugeot 308R Hybrid

خطوط و انحناهای بسیار تهاجمی بدنه، استیل عریض و رنگ آبی همراه با طرح مشکی مات، برادر خشمگین ۳۰۸ GTI را نشان می‌داد. این خودرو که ۳۰۸ R هیبرید نامیده می‌شود یک هیولای تمام‌عیار است. شاید فکر کنید که ۳۰۸ برازنده‌ی لقب هیولا نباشد اما ۴۹۳ اسب بخار نیرو برای یک خودروی هاچ بک، سیستم انتقال AWD، شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت ۴ ثانیه‌ای و طی کردن ۱ کیلومتر در ۲۲ ثانیه را چه چیز دیگری می‌توان نامید؟

Peugeot 308R Hybrid

این توان و قدرت خروجی مهیب تنها از پیشرانه بنزینی چهار سیلندر ۱.۶ لیتری موجود بر روی ۳۰۸ استاندارد یا همان GTI حاصل شده است. البته در این مدل توان ۲۶۶ اسب بخاری موتور اصلی با دو موتور الکتریکی ۱۱۴ اسب بخاری همراه شده است. این موتورهای الکتریکی بر روی اکسل‌های جلو و عقب قرارگرفته‌اند. توزیع وزن در این خودرو ۶۰ به ۴۰ است. قرار گرفتن گیربکس شش سرعته، موتور اصلی و الکتریکی در قسمت جلو باعث شده‌اند که ۶۰ درصد وزن خودرو در قسمت جلویی باشد. باوجود نسبت قدرت به وزن بالا (۰.۴۱ اسب بخار/کیلوگرم) و تنظیمات مربوط به قدرت و گشتاور خودرو توزیع وزن خودرو چندان مهم به نظر نمی‌رسد.

Peugeot 308R Hybrid

Peugeot 308R Hybrid

Peugeot 308R Hybrid

Peugeot 308R Hybrid

در کنار زیبایی منحصربه‌فرد این خودرو، طراحی ۳۰۸ R هیبریدی بسیار مهیب است این طراحی به‌قدری هجومی است که در کنار درنده‌ترین خودروهای تولیدی پژو قرار می‌گیرد و طراحی ۲۰۵ T16 در سایه‌ی خود قرار می‌دهد.

هرچند پژو یکی از سازندگان خودروهای قدرتمند هیبریدی نیست اما این خودروساز فرانسوی با این خودروی قدرتمند، حضوری شگفت‌انگیز در نمایشگاه فرانکفورت داشت. درنهایت امیدواریم که این خودرو به مرحله‌ی تولید برسد.

به گزارشاخبار خودرو به نقل از تسنیم ،بازار خودروی ایران یک بازار کاملاً انحصاریست و در بازار انحصاری شرایط غالباً به‌نفع فروشنده است و خریدار نیز فقط یک قربانی محسوب می‌شود ولاغیر(!!). در این حالت و به‌خاطر نبود رقیب، هیچ بهایی به کیفیت محصول داده نمی‌شود و استانداردهای اجباری نیز به‌شکل حداقلی و آن هم به‌زور اجرا می‌شوند. اما در شرایط بازار غیرانحصاری و رقابتی، اگر نارضایتی عمومی نسبت به تولیدکننده فراگیر شود، تولید کننده مجبور است به هر قیمت که شده نظر مشتری را جلب کند و در هر شرایطی مشتری را تاج سر خود می‌دانند.

بحران ایجاد شده در صنعت خودروی کشور و بحث کاهش فروش خودروهای تولید داخل مدتی است که توجه ویژه مردم،  مسئولین کشوری و رسانه‌های داخلی و خارجی را به خود جلب کرده و حواشی گوناگونی را نیز به‌دنبال داشته است، از صحبتهای تند وزیر صنعت، معدن و تجارت گرفته تا اعتراض کارشناسان و صاحب نظران و عذرخواهی وزیر و مدیرعامل شرکت سایپا از مردم و… دهها مورد دیگر. حال آقای نعمت‌زاده در آخرین اظهارات خود اعلام نموده است: مردم ایران از پژو ناراضی‌اند و چرا باید خودروی ۴۰ سال پیش شما را مصرف کنیم؟

در همین راستا محمدرضا سبزعلیپور رئیس مرکز تجارت جهانی ایران و رئیس شورای سیاستگذاری اقتصاد مقاومتی و بخش خصوصی در واکنش به سخنان نعمت‌زاده گفت: بحران به‌وجود آمده در صنعت خودروی کشور از سالهای گذشته قابل پیش‌بینی بود ولیکن خروج از این گرداب هرچند سخت است اما با تدبیر، تلاش و دوراندیشی در کوتاهترین زمان ممکن قابل تحقق می‌باشد.

وی افزود: حصول توافقنامه هسته‌ای و بالا بردن سطح توقعات مردم توسط دولت آن‌هم به‌دلیل بزرگ‌نمایی بیش از حد پیروزی ایران در مذاکرات و گرفتن جشن و به همه وعده‌های واهی دادن مبنی بر اینکه همه مشکلات اقتصادی پس از توافقنامه به‌سرعت از بین خواهد رفت!! از یک سو و مشکلات و بی‌پولی مردم و اعتراض به قیمتهای گزاف خودروهای داخلی در عین کیفیت و ایمنی بسیار پایین، تحویل طولانی‌مدت خودرو، خدمات پس از فروش بسیار ضعیف، خارج از رده بودن پلت‌فرمهای محصولات داخلی و انحصاری بودن بازار خودروی کشور در دست دولت، از دلایل اصلی ظهور بحران اخیر در صنعت خودرو کشور بوده است. متأسفانه سالها است که صنایع خودروسازی ایران بنا به دلایل مختلف به‌صورت انحصاری اداره می‌شوند و همین امر موجب شده تا هنوز نتوانند رضایت ایرانیان را چه از لحاظ طراحی و چه از لحاظ قیمت برآورده کنند. در واقع می‌توان گفت که دو شرکت مطرح خودروسازی ایران هنوز به رشد و شکوفایی کامل نرسیده‌اند و قابلیت رقابت با برندهای مطرح جهان را پیدا نکرده‌اند.

علیپور اظهار داشت: کیفیت خودرو‌های تولید داخل بار‌ها مورد شک و تردید قرار گرفته است و آمار بالای تصادفات و آمار تلفات جاده‌ای نیز مزید بر علت شده تا کیفیت خودرو‌های تولید داخل زیر سؤال باشند. بررسی‌های آماری نشان می‌دهد که صنایع خودروسازی کشور به‌دلیل وابستگی شدید به خارج، بعد از شروع تحریم‌های بین المللی دچار افت تولید شد لکن بحث اصلی این است که برای رفع بحران و جلوگیری از بروز چنین وضعیتی در آینده چه باید کرد. یکی از مشکلات فعلی صنعت خودرو کمبود نقدینگی است که به‌دلیل بالا بودن نرخ سود بانکی و طولانی بودن پروسه دریافت وام، شرکتهای خودروساز قادر به تأمین منابع مالی خود نیستند و در نتیجه برای جبران خرج و برج و هزینه‌های بی‌حد و حساب و ریخت و پاشهای نجومی خود و ادامه حیات شرکتهای‌شان به ترفندهای مختلفی جهت به‌دست آوردن پول متوسل می‌شوند.

وی تأکید نمود: “صنعت خودروسازی ایران در شرایط خوبی به سر نمی‌برد و با این وضعیت اصلاً و ابداً توانایی رقابت با تولیدکنندگان خارجی را نخواهد داشت مگر اینکه با اتخاذ تصمیمات استراتژیک و کارشناسی شده، تغییرات بنیادی در این صنعت به وجود آید.” از نیازهای اولیه جهانی شدن صنعت خودرو “تولید بالا و محصول قابل رقابت” است و برای همین اساس شرکتهای بزرگ خودروسازی جهان با یکدیگر ادغام شده و می‌شوند تا منافع خود را تقسیم ولیکن با این مشارکت و همکاری از ورشکستگی و نابودی خویش جلوگیری کنند. به‌عقیده کارشناسان و صاحب نظران برجسته اقتصادی در شرایط فعلی با مدیریت دولتی و قوانین دست و پاگیر، ادغام شرکتهای خودروساز داخلی کمک چندانی به این صنعت نمی‌کند و باید “ساختار صنعت خودروسازی از بیخ و بن اصلاح شود”.

سبزعلیپور اعتقاد دارد که اصلی‌ترین عوامل ایجاد این بحران انحصاری بودن صنعت خودروی ایران است. با توجه به کمبود تولید کننده در بازار خودروی ایران و موانع فراوان برای ورود بخش خصوصی به این صنعت و نبود بازار رقابت، متأسفانه حق انتخاب مشتری بسیار محدود می‌شود. همچنین نظر به اینکه نهادها، سهامدار عمده شرکتهای تولیدی هستند و دستشان در تعیین قیمت و تعرفه واردات نیز باز است به‌جرأت می‌توان اظهار داشت که بازار خودرو یک بازار کاملاً انحصاری است. در شرایط بازار انحصاری شرایط به‌نفع فروشنده است و خریدار نیز فقط یک قربانی محسوب می‌شود ولاغیر!! در این حالت و به‌خاطر نبود رقیب، هیچ بهایی به کیفیت محصول داده نمی‌شود و استانداردهای اجباری نیز به‌شکل حداقلی و آن‌هم به‌زور اجرا می‌شوند. اما در شرایط بازار غیرانحصاری و رقابتی، اگر نارضایتی عمومی نسبت به تولیدکننده فراگیر شود، تولید کننده مجبور است به هر قیمت که شده نظر مشتری را جلب کند و در هر شرایطی مشتری را تاج سر خود می‌دانند.

علیپور تصریح نمود: با این همه مشکلات و ضعفها و سوء مدیریتهایی که صنعت خودروی کشور را رنج می‌دهد شاهد یک موضوع تلخ و تعجب برانگیزی بوده و هستیم و آن اینکه مدیران این صنعت و مقامات ارشد وزارت صنعت، معدن و تجارت نه تنها از عملکرد خود شرمنده نیستند بلکه خود را بهترین و متخصص‌ترین مدیران جهان می‌دانند و حتی هیچ‌یک از خودروسازان جهان را هم قبول ندارند و خود را بهتر از آنان قلمداد می‌کنند!! مثلاً طی چند روز گذشته برای یکی از شرکتهای خودروساز بزرگ خارجی بحران مدیریتی و مخفی‌کاری درخصوص آلودگی محیط زیست به وجود آمده است که در ایران آن‌چنان از سوء مدیریت آن شرکت صحبت می‌کردند که انگار مدیران صنعت خودروی ما بدون اشکال و پاک و مطهر می‌باشند.

وی در ادامه به  سخنان سه روز پیش آقای نعمت‌زاده وزیر صنعت، معدن و تجارت اشاره نمود و افزود: آقای وزیر در آخرین اظهارات خود برای دلخوش کردن مردم فرموده‌اند: “مردم ایران از پژو ناراضی‌اند و چرا باید خودروی ۴۰ سال پیش شما را مصرف کنیم؟”. لکن باید خدمت ایشان عرض کنم که اولاً مردم ایران از خودروی پژو ناراضی‌ نیستند اما مردم عزیزمان از پژوهای تولید ایران ناراضی‌اند!! زیرا خودروی پژویی را که در فرانسه تولید و به سراسر جهان صادر می‌کنند غالباً رضایت مردم و مصرف کنندگان را به‌دنبال داشته است اما وقتی که همان خودرو را در ایران تولید و یا به‌نوعی مونتاژ می‌کنند و با بی‌دقتی و استفاده از قطعات بی‌کیفیت ارزان به خریدار نگون‌بخت تحمیل می‌کنند از لحظه خروج از کارخانه نارضایتی مردم را به‌دنبال داشته و لحظه‌ای نیست که مصرف کننده در دل خود به تولیدکننده بد و بیراه نگوید و مدیران این صنعت را نفرین نکند!! حال چطور آقای وزیر با یک جمله می‌خواهند تر و خشک را با هم بسوزانند و نارضایتی مردم از خودروهای بی‌کیفیت داخلی را به خودروسازان خارجی هم تعمیم و نسبت دهند؟ ظاهراً با این جملات می‌خواهند سوء مدیریتها را توجیه کنند.

علیپور گفت: آقای نعمت‌زاده در ادامه صحبتهای خودشان گفته‌اند: “چرا باید خودروی ۴۰ سال پیش شما را مصرف کنیم؟” بنده به ایشان عرض می‌کنم که چه‌کسی به شما گفته که خودروی ۴۰ سال پیش آنها را مونتاژ و به‌زور به مصرف کننده تحمیل کنید؟ خوب، بروید مدلهای جدید را وارد خط تولید ایران کنید، مگر کسی جلوی شما را گرفته است؟ اما اصل موضوع این است که خودروساز خارجی برای تولید مدلهای روز و جدید خود در کشور ما، حاضر نیست هیچ باج و کمیسیون به مذاکره کنندگان بدهد اما قطعاً برای فروش و واگذاری مدلهای قدیمی و از رده خارج خود حاضر است شیرینی خوبی را به خریدار بدهد، در نتیجه عقل حکم می‌کند که برویم مدل ۴۰ سال پیش را که شیرین‌تر است، بیاوریم ایران و از آن طرف شیرینی و کمیسیون خوبی هم بگیریم. پس ملاحظه می‌فرمایید که خودروساز خارجی مقصر نیست بلکه تقصیر خودمان است که خودروی از رده خارج شده آنان را می‌بریم روی خط مونتاژ، خود کرده را تدبیر نیست. البته منظورم شخص شما نیست بلکه این داستان و مذاکرات این‌چنینی از نیم قرن پیش تا به امروز ادامه داشته و احتمالاً در آینده نیز ادامه خواهد داشت.

وی افزود: البته تنها ایرادی که به شرکت خودروسازی پژوی فرانسه وارد است این بوده که مدیران شرکت پژو در ایام تحریم، ما را تنها گذاشتند و رفتند و به‌نوعی ما را متضرر کردند پس برای ورود مجدد خود به بازار ایران باید این کم‌لطفی خویش را جبران کنند و امتیازات خوبی به ما بدهند که این رسم و راه تجارت می‌باشد و بس. اما نباید سوء مدیریتها و مشکلات خودمان را به گردن این و آن بیندازیم.

رئیس مرکز تجارت جهانی ایران در خاتمه به راه‌های خروج از بحران اشاره کرد و گفت: یکی از راه‌‌های پیش روی صنعت خودروسازی کشور الگو برداری از سایر کشورهایی است که پیشتر با بحرانهای مشابه مواجه بوده‌اند، برای نمونه انگلستان که کنار آلمان جزو نخستین ‌های صنعت خودرو محسوب می‌شد اولین کشوری بود که در صنعت خویش با مشکل برخورد کرد. خودروهای انگلیسی در عین پایین بودن کیفیتشان قیمت مناسبی هم نداشتند و از صنعت روز دنیا هم عقب مانده بودند. دولت انگلیس برای جلوگیری از رکود بیشتر، با نشان دادن انعطاف از خود دگرگونی عظیمی را در خط‌مشی صنعت خود ایجاد نمود و حمایت از برند را به حمایت از تولید تغییر داد. همچنین درهای خود را به‌روی سایر خودروسازان خارجی باز کرد تا اکثر برندهای انگلیسی توسط شرکتهای دیگر خریداری شوند. قطعه‌سازی نیز متحول شد و کیفیت محصولات خود را بالا برد. همین بحران در کشور آمریکا نیز اتفاق افتاد که با همین رویه مهار شد. در نهایت پیشنهاد می‌شود که صنعت خودرو به بخش خصوصی واقعی واگذار شود و با کاهش پلکانی تعرفه واردات خودرو، سازندگان داخلی به “ارتقای کیفی خودرو و افزایش رقابت پذیری” وادار شوند، نه اینکه همه درها را به‌روی بخش خصوصی ببندیم و چند خودروساز موجود را هم مانند بچه‌های لوس و ننر در بغل دولت نگه داریم و اگر بخش خصوصی هم در این صنعت وجود دارد چرخش را همانند آن چرخ شرکتی که سالها پیش در جزیره کیش راه اندازی شده بود پنچر کنیم (لازم به ذکر است سالها پیش در جزیره کیش شرکت خودروسازی توسط بخش خصوصی راه اندازی شده بود و خودروهایش نیز هنوز در خیابانها دیده می‌شوند اما با شگردهای مختلف کارخانه را از دست سهامدار بخش خصوصی درآوردند و صدای کارخانه را هم ظاهراً برای همیشه خوابانیدند، چون دیگر صدایی از آن کارخانه و سهامدار بخش خصوصی آن شنیده نشد!!). با این روشها سایه بحران همیشه بر سر صنعت ایران سنگینی خواهد کرد.