یکی از نمونه‌های به پرواز درآمدن رویاها در نمایشگاه امسال، مدل ۰۳۳-SCG از «جیم گلینک‌هاوس» است که در هر دو فرم جاده‌ای و مسابقه‌ای به نمایش گذاشته شد. در این میان به‌عنوان مثال برای جاذبه زمین نیز می‌توان به «بورگوارد» اشاره کرد. اگر بخواهیم منصفانه قضاوت کنیم، تلاش کنونی برای به‌حرکت درآوردن دوباره این نشان(برند) آلمانی قدیمی، چندان نتوانسته جاذبه زمین را تسلیم خود کند؛ چراکه برای به پرواز درآوردن رویاهای خود، تقریبا این نیروی طبیعی را نادیده گرفته است.

تولد دوباره «بورگوارد» زمانی رخ داد که «کریستین بورگوارد» و «کارل‌هاینز نوس» شرکت «Borgward AG» را در ماه می‌سال ۲۰۰۸ در «لوسرن» سوئیس ثبت کردند. این نشان(برند)، هنگامی با رکود مواجه شد که پدربزرگ «بورگوارد»، «کارل اف دبلیو بورگوارد» این شرکت را به حال خود رها کرد و به‌طرف یک ورشکستگی به ظاهر غیرضروری در سال ۱۹۶۱م رفت.

این کمپانی قبل از نمایشگاه ژنو، تصویر نمایشی از یک مدل جدید آماده کرده بود، ولی تنها چیزی که در جایگاه بزرگ و خالی «بورگوارد» دیده می‌شد، یک مدل کلاسیک ایزابلا کوپه و دسته‌ای از بروشورها بود. به‌جای ارائه پرسروصدای یک مدل کانسپت، «بورگوارد» اعلام کرد که یک نمایش بزرگتر با ارائه خودروی تولیدی در ماه سپتامبر در نمایشگاه اتومبیل فرانکفورت خواهد داشت.

«نوس» کسی که در هیات‌رییسه «جنرال‌موتورز» و «دایملر» نیز بوده، می‌گوید نخستین خودرو، یک شاسی‌بلند با ابعاد ب‌ام‌و X5 خواهد بود و در آن هم از پیشرانه بنزینی و هم از پیشرانه دیزلی استفاده خواهد شد. همچنین «بورگوارد» قرار است از اوایل سال ۲۰۱۶م، فروش این محصول را آغاز کند. البته وی بیشتر از اینکه مدل دوم این کمپانی در نمایشگاه ژنو سال آینده به نمایش درمی‌آید، درباره فرم بدنه این خودرو حرفی نمی‌زند. «نوس» همچنین می‌گوید «بورگوارد» موتورهای خودش را تولید خواهد کرد و طراحی آنها از ابتدا در داخل همین کمپانی انجام خواهد شد.

در همین حال، «بورگوارد»، هنوز نمی‌تواند یا نمی‌خواهد درباره محل ساخته شدن خودروها با قطعیت حرفی بزند. طبق گفته «نوس» سازندگان قراردادی «مگنا» در اتریش و «والمت» در فنلاند درگیر این پروژه خواهند بود. البته هیچ همکاری فنی با دیگر خودروسازان یا ورودی از بزرگترین تامین‌کنندگان صنعت خودرو مانند «مگنا»، «کانتیننتال» یا «بوش» در کار نخواهد بود.

«اینار هارید» رییس نروژی بخش طراحی کمپانی، نمی‌تواند یا نمی‌خواهد درباره کشوری که تیم طراحی در آن مستقر هستند، صحبت کند. «هارید» روی مرسدس‌بنزهای کلاس E اواسط دهه ۹۰ میلادی و مدل‌های سری ۹۰۰۰ ساب کار کرده است، ولی از حدود یک دهه پیش، کمتر خبری درباره وی شنیده شده است. تنها جملات «هارید» در این زمینه این است که «بورگوارد به خاطر معرفی نوآوری‌ها در هر کدام از خودروهایش مشهور بوده است و ما سعی داریم از این اصل پیروی کنیم».

درواقع، وقتی خبرنگاران برخی سوال‌های واضح درباره مسائلی مانند محل ساخته‌شدن خودروها، محل دفتر و منشأ حمایت‌های مالی و فنی می‌پرسند، تیم مدیریت «بورگوارد» به نظر غافلگیر و سردرگم بوده و عنوان می‌کنند «ما می‌خواهیم تبدیل به یکی از بزرگترین بازیگران در صنعت خودرو شویم».

تنها مرجعی که «بورگوارد» از آن قدردانی می‌کند، کمپانی «بیکی فوتون موتور»، غول چینی ۱۸ ساله وسایل نقلیه است. «فوتون» در سال ۲۰۱۲م با همکاری «دایملر» یک سرمایه‌گذاری مشترک با نام «کمپانی بیجینگ فوتون دایملر موتور» برای ساخت تراک‌های متوسط و سنگین در چین راه‌اندازی کرد. البته نباید چنین برداشت کرد که «دایملر» درگیر این قضیه است. به نظر نمی‌رسد که کسی در «دایملر» یا مرسدس‌بنز در باره بورگوارد خبر داشته باشد. این در حالی است که خودِ «دایملر» تلاش‌هایش برای احیای نشان (برند) لوکس خوش‌نام آلمانی، «مایباخ»، با وجود منابع گسترده فنی، طراحی و مالی با موفقیت چندانی روبه‌رو نشده و بنابراین، شاید علاقه‌ای به شراکت در احیای یک نشان(برند) آلمانی پرمیوم کمتر شناخته‌شده نداشته باشد.

ولی از طرف دیگر، «کریستین بورگوارد» می‌گوید، نه‌تنها تعداد کارکنان این کمپانی در دفتر اصلی در شهر اشتوتگارت به بیش از هزار نفر می‌رسند بلکه این خودروساز در سال ۲۰۲۰م بیش از ۸۰۰ هزار خودروی پرمیوم خواهد فروخت.

این آمار فروش «بورگوارد»، ۴ برابر فروش جهانی کنونی پورشه خواهد بود؛ کاری که برای نشان(برند)ی که یک وقفه ۵۴ ساله داشته و هیچ شبکه نمایندگی و زنجیره تامین‌کننده ندارد و همین‌طور در میان مشتریان صنعت خودرو کمتر شناخته شده، اگر انجام شود، به نوبه خود یک شاهکار خواهد بود.

البته این نخستین فاز طرح تجاری «بورگوارد» است و در فاز دوم، فروش ۶/۱ میلیون خودرو در سال ۲۰۲۵م درنظر گرفته شده است. «نوس» در ژنو به خبرنگاران در این‌باره گفت: «ما می‌خواهیم تبدیل به یکی از بزرگترین بازیگران صنعت اتومبیل‌سازی شویم». این در شرایطی است که حضور و شروع محکم این خودروساز بیش از نیم قرن دوری از تولید با تردیدهایی مواجه

است.

البته طبق گفته والت‌دیزنی «اگر بتوانید درباره چیزی رویاپردازی کنید، می‌توانید آن را انجام دهید. ولی والت دیزنی هیچ‌وقت تیم مدیریتی بورگوارد را ملاقات نکرده است».

به گزارش دنیای خودرو به نقل از فارس ،آیا دانش فنی در خودروسازی از دانش فنی در انرژی هسته‌ای پیچیده‌تر است؟ شاید این سوال در ذهن بسیاری از ما وجود داشته باشد، ولی آیا تاکنون درباره پاسخ آن اندیشیده‌ایم؟ چگونه است که در دهه‌های اخیر شاهد پیشرفت‌های شگفت انگیز در حوزه انرژی هسته‌ای، صنایع نفت و گاز، تولید و توزیع برق، بیوتکنولوژی، علوم پزشکی، صنایع دفاعی و نانوتکنولوژی و غیره هستیم که تحسین جهانیان را برانگیخته است ولی در صنعت خودرو با نیم قرن سابقه‌، موفق نیستیم.

بی شک انقلاب و جنگ از عوامل مهم انگیزه ساز در بومی سازی فناوری‌های مذکور بوده است. در صنایع خودروسازی هم از دو دهه پیش هسته‌های خودکفایی در بخش‌های مختلف قطعه سازی، کارخانه سازی، طراحی موتور و قوای محرکه تشکیل شد و حرکت‌های نوید بخشی سازمان یافت. از میوه‌های این حرکت، تأسیس شرکت‌های ساپکو، سازه گستر و مراکز طراحی خودرو و قوای محرکه، همچنین رشد قطعه‌سازی از طریق انتقال و بومی سازی فناوری‌ها بوده است. این حرکتها به راستی مصداق واقعی نظریه حرکت درونزای اقتصادی که توسط مقام معظم رهبری مطرح شده، است ولی چرا این حرکتها ادامه نیافت؟

چه شد که این نهال‌های نوپا محافظت نشدند و بتدریج ضعیف شدند؟ واقعیت این است که در همان زمان که نطفه این حرکتها در صنایع خودروسازی بسته می‌شد، مخالفان سرسختی داشت، آنها نه تنها در تخطئه این حرکتها بسیار تلاش داشتند بلکه همواره حامی شرکت‌های خارجی در مونتاژ محصولات آنها در صنایع خودروسازی ما بودند. آنها پروژه سمند و موتور ملی را از ابتدا شکست خورده می‌پنداشتند و می‌گفتند این پروژه ها هیچ‌گاه به ثمر نمی‌نشیند و دائماً آیه یأس می‌خواندند. بعدها معلوم شد که همانها به شدت از پروژه های شرکت‌های خارجی برای مونتاژ و عرضه محصولاتشان به بازار ایران حمایت می‌کردند و روی مزیت‌های محصولات خارجی در مقابل سمند و موتور ملی پافشاری می‌کردند.

در سال‌های ۹۱ و ۹۲ به یمن قطع رابطه پژو با ایران خودرو ، تشدید تحریم‌ها و وضع تحریم‌های خاص برای صنعت خودروسازی ایران توسط غرب، کاهش شدید تولید خودرو در ایران اتفاق افتاد. البته همزمان دولت تصمیم به اجرای طرح هدفمندی یارانه‌ها و افزایش قیمت حامل‌های انرژی و همچنین ارز گرفته بود.

در این شرایط مدیران خودروساز با نگرانی شدید در مورد توقف تولید و تعطیلی مواجه بودند اما در روی دیگر این سکه، جنب و جوش عظیمی برای راه اندازی و افزایش مجدد تولید به راه افتاد. این فشارها در واقع همه را به تکاپو انداخت تا تمام نقاط وابستگی به شرکت‌های خودروساز را قطع و تولید ایرانی را بدون وابستگی آغاز کنند. حرکتهای بومی‌سازی برای مجموعه‌هایی مانند ECU، ایربگ، ACU، شاتون، سرسیلندر، رینگ پیستون و غیره که سال‌ها انجام نشده بود در یک برنامه ضربتی شش ماهه تحقق یافت و در پی آن تولید به تدریج افزایش یافت تا اینکه در سال ۹۲ روزانه به ۱۷۰۰ دستگاه و در سال ۹۳ هم به ۲۴۰۰ دستگاه افزایش یافت، البته ناگفته نماند که بهبود نسبی شرایط اقتصادی و پشتیبانی دولت نیز در دستیابی به این اهداف بی تأثیر نبوده است.

حال که خودروسازی ما به شرایط پایداری در تولید بازگشته است، بهتر نیست به  احیاء پروژه‌های بومی سازی فناوری‌های باقیمانده از این صنعت بپردازیم؟ در تحریم اخیر صنایع خودروسازی ایران، شرکت‌های خودروساز از ارسال قطعات منفصله به ایران منع شده‌اند در صورتی که راه ارسال محصول کامل یا CBU را باز گذاشته اند، مثل اینکه دشمن هم خوب می‌داند که خودروسازان ما هنوز محتاج به قطعات منفصله آنها برای مونتاژ هستند.

اقتصاددانان وقتی مدل‌های هزینه تولید را بررسی می‌کنند، پس از اشاره به روش‌های افزایش بهره‌وری در نیروی انسانی، ماشین آلات، فرایندهای خرید و تولید جهت کاهش قیمت تمام شده، نهایتاً به نقطه‌ای می‌رسند که راهی جز ارتقا و تغییر فناوری وجود ندارد. به عبارت دیگر فناوری به ابزار اصلی تولیدکنندگان در کنار زدن رقبا در بازار تبدیل شده است. چرا خودروهای تولید داخل ما توان رقابت با محصولات مشابه خارجی را ندارند؟ چرا صادرات خودرو در سال‌های اخیر سیر نزولی داشته است؟ چرا واردات خودروهای خارجی به کشور دو برابر شده است؟ واقعاً اگر زودتر به فکر نباشیم این بازار یک و نیم میلیونی به دست کدام بازیگران خواهد افتاد؟

آیا شرایط پسا تحریم را برای صنعت خودرو تحلیل کرده‌ایم؟ گوشه و کنار شنیده می‌شود که خودروسازان بزرگ و بنام دنیا برای تصاحب سهمی از این بازار به تلاش افتاده و برنامه‌های دقیقی را تنظیم می‌کنند. در مقابل، ما برای حفظ این صنعت بزرگ کشورمان چه برنامه‌ای داریم؟ در بخش‌های طراحی، مجموعه سازی، زنجیره قطعه‌سازی که دارای تب ۴۰ درجه است و همچنین شبکه نمایندگی‌های مجاز توزیع قطعات یدکی که با کمبود قطعه مواجه هستند، چه تدابیری اندیشیده‌ایم؟

آیا استراتژی صنعت خودرو که پنج سال پیش نوشته شده، داروی مناسبی برای شرایط فعلی و آتی این صنعت است؟ اینها سوالاتی هستند که باید برای آنها پاسخ ارائه کنیم، در کشورمان، صنایع بزرگی که قدمتشان بیشتر از صنایع خودروسازی بوده، به دلیل جدی نگرفتن شرایط بحرانیشان متأسفانه نابود شدند، آنها هم اکنون بازار خود در ایران و منطقه را در دست واردکنندگان و شرکت‌های خارجی می‌بینند، صنایع نساجی و کفش از جمله این صنایع‌اند.

پاسخ درست و کامل به این سوالات را می‌توان در کسب دانش فنی در تمام زمینه‌های صنعت از طراحی تا خدمات پس از فروش دانست. اگر خودروسازان ما از هر ۱۰۰ ریال درآمد خود، حداقل پنج ریال را صرف تحقیق و توسعه در خودکفایی و بومی سازی حلقه های مفقوده دانش فنی این صنعت نکنند، باید منتظر عواقب ناگواری در آینده نه چندان دور باشند. این کاری است که خودروسازان چینی از پانزده سال پیش با شدت و حمایت دولت آغاز کردند. خودروسازان کره‌ای همین راه را از چهل سال پیش بدون توفق ادامه دادند و خودروسازان ژاپنی هم دقیقاً همین را ه را حدود شصت سال پیش شروع کردند. ما هم باید راهی را که بیست سال پیش با درایت آغاز کردیم، احیا کنیم و با قدرت ادامه دهیم.

* حمید رضا تقوی نژاد، کارشناس صنعت خودرو