به فاصله ۳ سال از عرضه جهانی، پای ۲۰۶ به بازار خودرو کشورمان نیز باز شد تا کمی تازگی و هیجان ببخشد به خانواده شیرهای سالخورده جاده مخصوص اما تولیدش در کشورمان نه با عرضه نسل جدیدش ۲۰۷ متوقف شد، نه با رسیدن پسوند کد ۲ پژو به ۸. و امروز که ۲۰۸ وارد سومین سال تولیدش شده، تداوم تولید ۲۰۶ در کشورمان و یک سری از بازار‌های رو به توسعه دیگر باعث شده تا فروش این سوپرمینی سالخورده اما کماکان محبوب فرانسوی به مرز دست‌نیافتنی ۸ میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه نزدیک شود. در واقع، ۲۰۶ با اختلاف، پرفروش‌ترین ساخته تاریخ پژو لقب می‌گیرد اما خبر خوش اینکه پُشت‌بندِ از‌سر‌گیری همکاری ایران‌خودرو با شریک دیرینه‌اش، پرفروش‌ترین ساخته‌های این روزهای پژو یعنی‌ هاچ‌بک ۲۰۸ و کراس‌اوور کوچک ۲۰۰۸ نیز برای عرضه در بازار کشورمان به صف شده‌اند تا بالاخره شاهد عرضه نسل جدید ۲۰۶ باشیم.

۲۰۸؛ جذاب‌تر، جادار‌تر و کم‌مصرف‌تر …
۲۰۷ که از آغازین روزهای بهار ۲۰۰۶ در بازارهای اروپایی جایگزین ۲۰۶ شد، هرگز فروغ روزهای اوج ۲۰۶ را نداشت اما با عرضه ۲۰۸ در سال ۲۰۱۲، پژو عملا بار دیگر جاپای خود در بازار سوپرمینی‌های اروپا را مستحکم کرد. این ‌هاچ‌بک ساب‌کامپکت با فاصله‌ای که از طراحی زشت و نامتناسب ۲۰۷ گرفت، خیلی زود در قالب شیک‌کوچولویی جذاب با چهره‌ای مدرن و خواستنی شناخته شد به‌طوری‌که در ۳سال گذشته، فروش نزدیک به یک میلیون دستگاه را تجربه کرده. اما جذابیت بصری تنها دلیل این محبوبیت ۲۰۸ در بازار فوق‌رقابتی سوپرمینی‌ها نبوده. پرفروش‌ترین محصول حال حاضر پژو در کنار این طراحی به‌روز‌تر، متناسب با همکلاس‌های محبوبش، از نظر طراحی داخلی و چیدمان این فضا نیز کاملا مورد بازبینی قرار گرفت به‌طوری‌که با وجود قالب بدنه به نسبت جمع و جور‌تر از ۲۰۷ (کمی کشیده‌تر، پهن‌تر و بلند‌تر از ۲۰۶)، ارائه‌دهنده کابینی به‌مراتب جادار‌تر، مخصوصا برای سرنشینان عقب است که از نظر طراحی، ارگونومی و کاربری فضا‌ها نیز کاملا به‌روز شده. به این مزایا اضافه کنید مهندسی هوشمندتری را که در عین افزایش ایمنی و استحکام بدنه، وزن به‌مراتب کمتر خودرو به نسبت نسل‌های گذشته را به همراه داشته‌ و البته نباید فراموش کنیم که طراحی آیرودینامیک‌تر بدنه نیز در کنار این وزن کمتر، موجبات مصرف سوخت و آلایندگی کمتر خودرو را به همراه داشته.

پژو

دو، دو تا صفر، هشت …
رشد روزافزون تقاضای بازار برای شاسی‌بلند‌های کوچک شهری، پژو را هم بر آن داشت تا کراس‌اووری برپایه ۲۰۸، در کلاس ساب‌کامپکت عرضه کند‌ و چقدر هم موفق بوده این ۲۰۸ قد کشیده پژو در این بازار رقابتی. پژو تنها در ۲‌سال، نزدیک به ۲۰۰ هزار دستگاه ۲۰۰۸ در بازار اروپا عرضه کرده و این تازه آغاز کار است چراکه محبوبیت این نیمچه شاسی‌بلند شهری هر روز بیشتر و بیشتر می‌شود و در حال حاضر هم پشت سر رنو کاپتور، پرفروش‌ترین کراس‌اوور ساب‌کامپکت بازار اروپا به حساب می‌آید. ۲۰۰۸ چه از نظر ظاهری و چه از نظر طراحی کابین، نزدیک به ۲۰۸ طراحی شده، البته به‌طور مشخص، هم ارتفاع بیشتری دارد و هم کمی کشیده‌تر فرم گرفته که نتیجه آن، کابین جادار‌تر و فضای بار به‌مراتب بیشتر به نسبت ۲۰۸ بوده. جزئیات پلاستیکی بدنه در کنار فرم‌های زاویه‌دار گلگیرها نیز سعی در سخت‌جان‌تر و آفرودی جلوه دادن این کراس‌اوور شهری دارند.

پژو

گستره‌ای از امکانات و پیشرانه ها
۲۰۸ و ۲۰۰۸ همچون دیگر همکلاس‌های خود، با گستره‌ای از پیشرانه‌های مدرن و کارآمد ۳ و ۴ سیلندر بنزینی و دیزل، در حجم‌های ۱.۰، ۱.۲، ۱.۴ و ۱.۶ لیتر در بازار‌های جهانی عرضه می‌شوند. از نظر امکانات رفاهی نیز به نسبت کلاسی که در آن عرضه می‌شوند، از امکانات قابل قبولی بهره می‌برند، از جمله سیستم اطلاعات و سرگرمی با صفحه نمایش لمسی ۷ اینچی و قابلیت اتصال از طریق بلوتوث و درگاه USB و …

شش ما، هفت نشده، هشت می‌شود!
کد ۲ پژو در ایران هم با ۲۰۵ به خریداران معرفی شد اما پُشت‌بند ۲۰۶، دیگر خبری از نسل بعدی این کد یعنی ۲۰۷ نشد. ایران‌خودرویی‌ها در این بین تنها تلاش کردند نام ۲۰۷ را به بازار کشورمان بیاورند. کمپین تبلیغاتی گسترده‌ای تدارک دیدند و ورود ۲۰۷i را در بوق و کرنا کردند؛ خودرویی «مدرن!»، زیبا، اسپرت و مجهز به آخرین فناوری‌های روز؛ صفت‌های قید شده در این جمله همگی از رپرتاژ آگهی این محصول توسط ایران‌خودرو گرفته شده‌اند. اما این ۲۰۷ بازار کشورمان، در اصل فیس‌لیفت عمده ۲۰۶ بود به‌نام ۲۰۶+ با دماغه‌ای الهام گرفته شده از ۲۰۷ بازار اروپا، مجموعه جدید چراغ‌ها و سپر عقب و داشبورد تغییرشکل یافته که با نام‌های ۲۰۷ Compact، ۲۰۷i و ۲۰۷ برزیل نیز شناخته می‌شود. خلاصه اینکه ۶ ما، ۷ نشده، ۸ خواهد شد. البته نه اینکه قرار به جایگزینی ۲۰۶ توسط ۲۰۸ باشد چراکه صنعت خودروسازی کشورمان کلا از این عادت‌ها ندارد. ۲۰۸ در کنار ۲۰۶ عرضه خواهد شد.

پژو

بازار ایران، ایرانی‌سازی و چالش های پیش رو
ایران‌خودرو احتمالا از اواسط سال آینده عرضه ۲۰۸ و ۲۰۰۸ را به‌صورت CBU آغاز خواهد کرد اما با واردات کامل، نمی‌توان قیمتی کمتر از ۸۰ تا ۱۰۰ میلیون تومان برای ۲۰۸ و ۱۰۰ تا ۱۲۰ میلیون تومان برای ۲۰۰۸ متصور بود. در این صورت، این دو محصول جدید عملا در تیررس کره‌ای‌های وارداتی و چینی‌های بالارده بازار قرار می‌گیرند؛ محدوده‌ای که برای خودروهایی در این کلاس ابعادی و خریداران آنها، به هیچ عنوان منطقی به نظر نمی‌آید.
اما ایران‌خودرو در حال حاضر طرح ایرانی‌سازی و تولید انبوه این دو محصول مدرن را در چارت کاری مرکز تحقیقات خود گنجانده که هرچند بعید است تا سال ۱۳۹۵ عملی شود، اما در صورت تحقق، می‌توان انتظار قیمت تمام‌شده‌ای به‌مراتب پایین‌تر و رقابتی‌تر از این اعداد و ارقام را داشت. مخصوصا از این نظر که برای ارزان‌سازی هر چه بیشتر، تا حد امکان از قطعات و اجزای ۲۰۶ نیز در آنها به‌کار خواهد رفت مثل صندلی‌ها و … همچنین پیشرانه مدل‌های تولید داخل ۲۰۸ و ۲۰۰۸، همچون ۳۰۱ (جایگزین آینده ۴۰۵)، همان TU5 1.6 لیتری تولید داخلی خواهد بود که ایران‌خودرو در حال حاضر به‌صورت گسترده در محصولات فعلی خود از جمله ۲۰۶‌ هاچ‌بک و صندوقدار، رانا، پارس و ۴۰۵ استفاده می‌کند. گیربکس متصل به این پیشرانه نیز همان ۵ سرعته دستی و ۴ سرعته خودکار خانواده ۲۰۶ خواهند بود. آنطور که از شواهد بر‌می‌آید، ۲۰۸ و ۲۰۰۸ تولید داخل به ترتیب قیمتی فراتر از ۵۰ و ۷۰ میلیون تومان خواهند داشت اما اگر ایران‌خودرو با عرضه این مدل‌ها، واقعا به دنبال کسب سهم بیشتر از بازار است و نمی‌خواهد این بخش پر‌تقاضا از بازار را به ‌هاچ‌بک‌ها و شاسی‌بلند‌های ارزان‌قیمت‌تر چینی واگذار کند، باید فیتیله قیمت‌گذاری را از این هم پایین‌تر بکشد. رسیدن به این مهم البته نیازمند همت بیشتر قطعه‌سازان داخلی نیز هست چراکه باتوجه به پیچیدگی فرآیند ساخت قطعات ۲۰۸ و ۲۰۰۸، سطح فعلی دانش، ابزار و کیفیت ساخت قطعه‌سازان وطنی عملا پاسخگوی چنین فرآیندی نیست.

به گزارش اقتصادآنلاین، اما گویی فشار تحریم‌های بین‌المللی از یک سو و عدم تطابق سلیقه اقتصادی مجلس و دولت باعث شده، سیاست‌های اقتصادی کنونی، درگیر یک ابهام بماند و در بزنگاه پایان‌ سال خود را نشان دهد. در این خصوص شاید کمبود نقدینگی مصرف‌کننده، دم‌دستی‌ترین دلیل برای عدم شادابی یا افت داد و ستد در بازارها باشد اما نگاهی به برخی بازارها، نکات دیگری را نشان می‌دهد.

بازار خودرو یکی از این بازارهاست که این روز‌ها در کما به سر می‌برد و همچون بیماری است که با تنفس مصنوعی به حیات ادامه داده است. نگاه دقیق به این حوزه، یادآور یک واژه کلیدی است که این روزها در محیط اقتصاد درکش کرده‌ایم؛ «ترس».

مرور‌ سال ١٣٩٣ صحنه خودروسازی کشور نشان می‌دهد که این ۵٢ هفته، سرشار از اتفاق‌های ویژه و خاص بوده است. از یک سو، بازار خودروهای وارداتی (رقیب محصولات داخلی) با اعمال قانون سخت‌گیرانه ممنوعیت ورود خودروهای بالاتر از ٢۵٠٠سی‌سی، حالت ویژه به خود گرفت تا بتواند شرایط را تا حدودی به سمت و نفع بازار تولید داخل تغییر دهد و از سوی دیگر هم مسیر ورود سرمایه‌گذاران بخش خودرو  تا حدودی آسان شد.

به‌هرحال، این‌ سال هم تمام شد و این روزهای آخر اسفند را شاید بتوان آینه قابل تأملی از ماهیت بغرنج بازار وطنی دانست که نشان می‌دهد، چطور می‌شود که همه ارکان بازار مسخ لجبازی‌های تأثیرگذار در روند حرکت بازار شوند. شاید به نظر رسد در این بین تنها مصرف‌کنندگان ضرر کرده‌اند که حقوقشان از دیرباز در این بازار رعایت نمی‌شود، اما واقعیت این است که صنعت خودرو زیان کرده و سال‌هاست مسیر رشد آن با آرزوها هماهنگ نیست.

با وجود این وضع که ترس از خرید و قیمت‌های بالا به وضوح در بازار دیده می‌شد، سیر قیمت خودروهای داخلی، صعودی بود و کسی به این نیندیشید که اگر تقاضا افزایشی می‌شد، قیمت‌ها در بازار چگونه بالا می‌رفت؟! در ادامه این گزارش به آخرین قیمت‌ها و وضع روزهای پایانی اسفند در بازار خودرو  می‌پردازیم.

ایران‌ خودرو  روی نمودار معمولی
روزهای آخر سال، بازار خودروهای تولیدی گروه خودروسازی ایران‌ خودرو آرام بود و خبری از افت قیمت نبود؛ این شرکت با تعیین سیاست‌های جدید فروش و قیمت‌گذاری توانست با وجود وضعیت نگران‌کننده بازار خودرو، فروش معمولی را ثبت کند. در سبد محصولات ایران خودرو، رانا هنوز نتوانسته خود را در دل خریداران جای بدهد و باوجود قیمت ٣٢میلیون تومانی از بازار ضعیف‌تری نسبت به سایر اعضای خانواده‌اش برخوردار است. شاید بهتر است بگوییم رانا هنوز زیر سایه حضور ٢٠۶ حرکت می‌کند و خیلی مانده تا بتواند شخصیت مستقلی را به بازار نشان بدهد. از سوی دیگر ٢٠۶ هنوز پرفروش‌ترین محصول ایران‌ خودرو است که با وجود حضور مدل تیپ ٢ با موتور ایرانی، تیپ ۵ این خودرو با قیمت ٣۶میلیون و ۵٠٠‌هزار تومان خریداران همیشگی‌اش را دارد و هیچ‌وقت روی دست ایران‌ خودرو باد نکرده است اما نمونه خانوادگی و صندوقدار این خودرو با ٣٧ میلیون و ۵٠٠‌هزار تومان که نام تجاری V٨ را یدک می‌کشد آنچنان موردپسند واقع شده که در این حدود قیمت هیچ رقیبی در بازار ندارد. البته در محدوده خودرو‌های صفر کیلومتر و دست اول.

در سوی دیگر، خانواده سمند‌ها قرار دارند که با مدل LX برای خودشان آبرویی دست و پا کرده‌اند و هر قدر بازار نسبت به این مدل نگرش مثبتی دارد نسبت به EF٧ بدبین است شاید کمبود قطعات و مشکل سر سیلندر چینی باعث این امر باشد کسی چه می‌داند اما مهم این است که LX ٣٠میلیون و ۵٠٠‌هزار تومانی از آن دسته خودرو‌های مسافرتی و خوش معامله است و همیشه می‌توان به آن به‌عنوان یک همراه مسافرتی اتکا کرد. در این دسته سورن نیز کم فروغ اما ثابت درحال گذران روزگار است که شاید قیمت ٣٨میلیون تومانی‌اش حیاتش را به مخاطره بیندازد.

سایپا برای‌ سال جدید منتظر کمک چینی‌هاست
نارنجی‌های خودروسازی ‌سال را در حالی به پایان می‌برند که محصول پر تیراژ آنها پراید در انواع و اقسام آن در پاره‌ای از موارد تابوی ٢٠میلیون تومان را شکست و مدل دوگانه‌سوز این خودرو تا ٢٢میلیون تومان نیز در بازار داد وستد شد. شاید علت این امر محدود بودن تولید مدل گازسوز باشد و این‌که قشر عمده‌ای از فعالان صنعت حمل‌ونقل با این خودرو ی کم استهلاک رابطه خوبی برقرار کرده‌اند. قیمت پراید در مدل فول حدود ٢٠میلیون تومان است که نشان می‌دهد سلطه پراید بر طبقات متوسط بازار خودرو کشور هنوز پا برجاست.

تیبا محصول دیگر سایپا درحالی در دو نوع ‌هاچ‌بک با قیمت ٢٧میلیون تومان و صندوقدار با قیمت ٢۴میلیون و ۵٠٠‌هزار تومان ارایه می‌شود که به نظر می‌رسد تیبا بتواند گزینه مناسبی برای افرادی باشد که دیگر تمایلی به استفاده از پراید ندارند و به دنبال سواری بهتری هستند. سایپایی‌ها که چندی است به بازار محصولات چینی روی خوش نشان داده‌اند با «زوتیS٣٠٠» که قیمتی حدود ٧۶ میلیون تومان دارد در بازار خودرو‌های لوکس میانه قیمت حاضر شدند که به نظر می‌رسد با حضور مدل محبوب سراتو که قیمتی حدود ٩٢ میلیون تومان دارد پروژه s٣٠٠ به مشکل بخورد.