یزدفردا
پایگاه خبری و تحلیلی
آرشیو اخبار مربوط به بازار و اقتصاد خودرهای چینی در ایران
آرشیوخبر:پیش‌بینی اکونومیست از آینده صنعت خودرو/چالشی به‌نام کیفیت/میزگردی درباره مصائب و موانع تولید خودروهای باکیفیت در ایران
یزدفردا:
تاریخ انتشار: ۶ دی ۱۳۹۳
چالشی به‌نام کیفیت
کیفیت خودرو یکی از اساسی‌ترین مسائل پیش‌روی خودروسازان است، سعید لیلاز از کارشناسان صنعت خودرو مدیریت میزگرد را برعهده داشت. این میزگرد با حضور روح‌الله عباسپور سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس، حسین گروسی عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس، امیرحسین کاکایی عضو هیات علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران، فرزاد غزائی معاون کیفیت سایپا، وحید مرندی‌مقدم معاون سازمان ملی استاندارد، آرش محبی‌نژاد نماینده شورای همگن قطعه‌سازی و بهزاد پناهی مدیرعامل شرکت امداد خودرو سایپا برگزار شد.مشروح نشست مذکور در هفته‌نامه «تجارت‌فردا»نیز منتشر شده بود.
سعید لیلاز: ما در این جلسه می‌خواهیم به بحث کیفیت خودروهای داخلی بپردازیم، موضوعی که به هر حال یکی از چالش‌های صنعت خودرو کشور به شمار می‌رود. در کشور ما گاهی اقدامات و الزاماتی برای افزایش کیفیت خودروها انجام می‌شود؛ مثلا الزام می‌کنند که استاندارد سوخت و آلایندگی از یورو۲ به یورو۴ ارتقا یابد، اما خودروسازها مجوز می‌گیرند و مهلت‌های تعیین‌شده را تمدید می‌کنند و دست آخر هم ما همچنان با چالش کیفیت روبه‌رو هستیم. به نظر من، مشکل اینجاست که ما می‌خواهیم با ضرب و زور مقررات، کار را جلو ببریم. اگر میهمانان جلسه اجازه بدهند، ابتدا صحبت‌های آقای غزائی را به‌عنوان نماینده خودروسازان (سایپا) بشنویم تا اگر نکته‌ای در زمینه استانداردها و روش‌های اعمال آنها دارند، بگویند و بعد سراغ نقدها و انتقادها برویم.
فرزاد غزائی: ما چند روز پیش به مدد همایش بین‌المللی صنعت خودرو ایران، میزبان برخی شرکت‌های خارجی بودیم و با آنها جلسه گذاشتیم تا شاید آنها در ریشه‌یابی مشکلات‌مان، کمک کنند. در این جلسات مشخص شد که یکی از مشکلات اساسی، «مواد اولیه» است؛ خیلی‌ها معتقدند تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران، در ذات تولید خودروهای داخلی تاثیر نداشته، اما باور کنید تحریم‌ها روی ساختار مواد اولیه مورد نیاز خودروسازان حتما تاثیر می‌گذارد. با این حساب، باید یکسری کارهای تخصصی روی بحث مواد اولیه در صنعت خودرو انجام بشود. شما ببینید در دنیا مواد اولیه با چه سطح کیفی به خودروساز ارائه می‌شود و آن را با شرایط حال حاضر خودروسازان ایرانی مقایسه کنید که چطور سرگردان دنبال مواد اولیه می‌گردند. در حال حاضر چند مشکل اساسی داریم؛ اول اینکه برای تامین مواد اولیه، پول از کجا بیاوریم. این خودش فرآیند پیچیده‌ای دارد و تازه وقتی پول فراهم شد، باید بنشینیم و فکر کنیم که مواد اولیه را از کجا بخریم. یکسری از مواد اولیه را باید از خارج تامین کنیم و طبعا وقتی تحریم شدیم، سوق پیدا کردیم به سمت تامین‌کننده‌های داخلی. این در حالی بود که مواد اولیه داخلی ضایعاتی در حد ۳۰ درصد داشتند و وقتی هم این مواد را در خط تولید به کار می‌بردیم، به لحاظ کیفی جوابی را که می‌خواستیم، نمی‌گرفتیم. در واقع به نوعی دوباره‌کاری انجام می‌شد و از همین رو تولید ما ۵۰ درصد به‌خاطر کیفیت مواد اولیه داخلی افت کرد. اینجاست که تحریم اثر خود را در صنعت خودرو نشان داد. متاسفانه ما بستر لازم برای یک تولید صنعتی را در ایران نداریم و باید آن را ایجاد کنیم. شما به چین نگاه کنید؛ در این کشور مواد اولیه موردنیاز خودروسازان را از ورق گرفته تا لوله، در داخل تامین می‌کنند؛ اما من از دوستان می‌پرسم، آیا در ایران بررسی شده که کدام شرکت کیفیت ورقش در سطح کیفیت ورق خودروسازان خارجی است؟
لیلاز: یعنی جنابعالی دارید می‌فرمایید که خودروسازها به‌عنوان تبلور توان ملی، همواره بابت کم و کیف تولیدشان مورد حمله قرار می‌گیرند، اما از نظر کیفیت مسوول همه آن نیستند؟
غزائی: به نوعی بله؛ همان‌طور که گفتم، یکی از دلایل مشکلات کیفی، مواد اولیه‌ای است که در کشور ما سخت پیدا می‌شود و اگر هم بخواهیم این مواد را وارد کنیم، همه می‌دانند این کار چه فرآیند پیچیده‌ای دارد. ما تحریم بانکی هستیم و بدتر از آن، در روابط نیز تحریم شده‌ایم. در همین همایش خودرو، یک آقای ژاپنی آمده بود و ما هر چه گفتیم سخنرانی کن، قبول نکرد و گفت من اصلا نباید دیده بشوم و کسی نباید بفهمد به این همایش آمده‌ام. این را گفتم تا بدانید خارجی‌ها چقدر تحت فشار هستند و ما را تا چه حد تحت فشار گذاشته‌اند تا صنعت خودرو کشور فلج بشود. قاعدتا هم اگر ما بحث سیاسی آن را بگذاریم کنار بحث رقابت را ببینیم یک رقیب دوست دارد رقیب دیگرش را از میدان به در کند. یک خودروساز چینی دوست ندارد در ایران‌خودروسازی وجود داشته باشد چون خیلی راحت می‌تواند خودرو خود را به ایران بفرستد.
لیلاز: خودروسازی ایران خوشبختانه یا متاسفانه آنقدر بزرگ شده که عملا غیرممکن است به اصطلاح در آن را ببندیم و به واردات رو بیاوریم. برای تامین نیاز بازار ایران در صورت تعطیلی بازار خودرو، سالانه چند هزار میلیارد تومان باید هزینه کنیم؛ حالا فرض کنید قیمت ارز مثلا افزایش شدید بیابد، چطور می‌خواهیم چند صد هزار دستگاه خودرو وارد کشور کنیم. با این شرایط، غیر از اصلاح وضع موجود چاره‌ای نداریم.
غزائی: ما هم‌اکنون در حال گسترش همکاری‌مان با سازمان ملی استاندارد هستیم و دوستان در این سازمان، یکسری استانداردها را در نظر گرفته‌اند که باید برای تطبیق آنها با شرایط موجود، تلاش کنیم. ما هم معتقدیم خودروسازی که می‌خواهد رقابت بکند باید فراتر از این استانداردها کار را پیش ببرد تا بتواند در بازار بماند و با رقبایش بجنگد. البته یکی از مشکلات اساسی ما این است که به فرض تطبیق استانداردها با شرایط‌مان، باید نگران دستورات جدید از سازمان‌ها و نهادهایی غیر از سازمان ملی استاندارد باشیم. بعضی از دوستان می‌گویند استاندارد ما هنوز خیلی قوی نشده و این جای سوال دارد که اگر سازمان استاندارد قوی نیست، پس این همه قانون و مقررات را از کجا و چگونه تدوین کرده است؟ البته چه سازمان استاندارد قوی باشد و چه نباشد، ما وظیفه داریم که به سمت ارتقای استاندارد و افزایش کیفیت برویم. اعتقاد ما این است که در صنعت خودرو یک تکامل پله به پله داریم و به تدریج باید کیفیت محصولات خود را بالا ببریم. بدون شک نگاه در خودروسازی ایران تغییر کرده و این تغییر را حتی می‌توانید در مصاحبه مدیران ارشد خودروسازها نیز ببینید. خودروسازان ایرانی به سمتی می‌روند که خواست مشتری برآورده بشود، چون در این صورت گردش مالی و فروش آنها رونق خواهد داشت. ما دیگر نگاه ۳۰ سال پیش را به خودروسازی نداریم و دیدمان نسبت به کیفیت و طراحی تغییر کرده است. ما حتی فعالیت و همکاری‌مان با نهادهای علمی را نیز شروع کرده‌ایم و قرار است با دانشگاه‌های علم و صنعت و شریف در حوزه فنی و استراتژیک همکاری کنیم. حتی دانشجوها را دعوت کردیم تا بیایند و صنعت خودرو را از نزدیک ببینند و این فاصله‌ای که بین صنعت و دانشگاه افتاده، کم شود. در این شرایط البته وزارت صنعت، معدن و تجارت و همچنین وزارت علوم نیز باید هزینه کنند؛ زیرا خودروسازان توان مالی لازم را بابت به دوش کشیدن همه هزینه‌ها ندارند.خودروسازی که ظرف دو سال گذشته دو تا سه هزار میلیارد زیان داده، نمی‌تواند خیلی خرج کند؛ بنابراین وزیر علوم باید بودجه‌ای تحقیقاتی را برای دانشجویان در نظر بگیرد و وزارت صنعت و خودروسازان نیز بخشی دیگر از هزینه‌ها را تقبل کنند تا ارتباط بین دانشگاه و صنعت در حد خود سبب رشد کیفی خودروسازی کشور شود.
لیلاز: من می‌خواهم در اینجا از آقای محبی‌نژاد خواهش کنم که به‌عنوان نماینده شورای همگن قطعه‌سازی، اگر مطلبی دارند، بفرمایند.
آرش محبی‌نژاد: ببینید در جامعه ما هنوز نسبت به مقوله «کیفیت» مانند خیلی از مقولات دیگر اصلا به مفهوم آن پرداخته نشده است. «کیفیت» آن چیزی است که مردم برای آن هزینه مشخصی پرداخت می‌کنند.
در صنعت خودرو استاندارد همان چیزی است که همه خودروها از یک خودرو چهار هزاردلاری گرفته تا یک مرسدس بنز و یک خودرو ۲۵۰ هزار دلاری، آن را رعایت می‌کنند. خب پس چه می‌شود سطح کیفی خودروها با هم تفاوت پیدا می‌کند؟ علت این است که استاندارد نمی‌گوید «کیفیت» چه باشد، استاندارد می‌گوید «کیفیت» باید تضمین بشود. ما باید اول این را روشن بکنیم که «کیفیت» رسیدن به یک حد مشخص از مطلوبیت است؛ کیفیت بین مردم نسبی است و بسته به هزینه‌ای که پرداخت می‌کنیم، تعریف آن برای مردم فرق می‌کند.
لیلاز: در واقع منظورتان این است که کیفیت دو روی یک سکه است.
محبی‌نژاد: دقیقا؛ از قدیم گفته‌اند هر چقدر پول بدهید همان‌قدر آش می‌خورید. کیفیت هم همین است؛ خودروساز هر چه کیفیت را بالا ببرد، باید هزینه بیشتری برای تولید صرف کند و طبعا مشتری هم باید پول بیشتری بپردازد. خب در این شرایط وقتی شما قیمت را دستوری تعیین می‌کنید کیفیت را هم دستوری تعیین کرده‌اید و این معادله خروجی دیگری نمی‌تواند داشته باشد. وقتی شما می‌گویید من این کیفیت را می‌خواهم، قطعه‌ساز و خودروساز هم می‌گویند من با این قیمت می‌توانم به شما بفروشم. حالا اگر شما بگویید من نمی‌توانم با این قیمت، فلان کالا را بخرم، دیگر نمی‌توانید مدعی کیفیت مورد نظرتان باشید. من می‌خواهم به سیکلی در حوزه کیفیت اشاره کنم. این سیکل اتفاقا از کیفیت شروع می‌شود، سپس مردم از کیفیت مورد نظر استقبال می‌کنند و بعد تیراژ بالا می‌رود و هر چه کیفیت رشد کند، میزان تولید هم بالاتر خواهد رفت. همه به خوبی می‌دانیم که افزایش تیراژ، سبب پایین آمدن هزینه‌های سربار می‌شود و در نتیجه قیمت تمام‌شده پایین می‌آید و در نتیجه خودروساز توان بالا بردن کیفیت را با همان مشخصه‌ها و نهادهای تولید قبلی خواهد داشت. در نظام سالم اقتصادی، این حلقه به صورت یک مارپیچ رو به صعود، همیشه پیش می‌رود و هر یک باری که این حلقه دور می‌زند و واکنش بازار را می‌بیند، به سمت بالا حرکت می‌کند. این در حالی است که در نظام اقتصادی ما مخصوصا صنعت خودرو، به دلایل متعدد مانند تحریم، کمبود نقدینگی و افزایش نرخ ارز، همه و همه سبب شده‌اند نه‌تنها این حلقه دور خودش در جا بزند بلکه یک جاهایی به روایت آمار به سمت قهقرا هم پیش برود.
یک نکته مهم این وسط وجود دارد و آن اینکه در سال ۱۳۹۲ و نسبت به سال ۱۳۹۰، تولید خودرو در کشور نصف شده اما در همین مدت، واردات خودرو به ایران ۷۵ درصد افزایش را به خود می‌بیند. دقت کنید که کره‌ای‌ها با تبعیت از آمریکا، به ما قطعه ندادند و حتی پروژه سایپا (تولید سراتو) را روی زمین گذاشتند، اما همین کره سهمی ۶۰درصدی را از واردات خودرو به ایران طی سال ۱۳۹۲ داشته است. خب در این شرایط جای سیاست‌گذار کجاست؟ ما که دیگر از روس‌ها کمتر نیستیم؛ آنها تا اسم تحریم آمد، جلوی واردات خودرو را بلافاصله گرفتند، آن هم در شرایطی که هنوز تحریم عملی نشده بود. از قدیم گفته‌اند کار نیکو کردن از پر کردن است؛ بالاخره هر چه تیراژ بالاتر باشد، تولید توجیه اقتصادی پیدا می‌کند و طبعا فضا برای رشد کیفی نیز بیشتر باز خواهد شد. از طرفی، در حال حاضر شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران، خودروهای داخلی را به چهار سطح کیفی «خیلی خوب»، «خوب» و «قابل قبول» و «حداقل قابل قبول» تقسیم‌بندی کرده و طبق آمار، در سال ۱۳۹۲ تقریبا ۴۵ درصد خودروها خیلی خوب بوده‌اند و ۴۱ درصد نیز خوب؛ ۱۴ درصد خودروها هم در سطح قابل قبول قرار داشته‌اند. ما در سال ۱۳۹۰ بالغ بر یک میلیون و ۴۲۰ هزار دستگاه خودرو سواری تولید کرده‌ایم و همان‌طور که گفتم، این تولید در سال ۱۳۹۲ به نصف رسیده و آمارهای کیفی نشان می‌دهند رضایت مشتریان از کیفیت خودروها نیز همزمان با کاهش تولید، افت داشته است. دقیق‌تر بگویم که مطابق با آمارها، رضایت مشتریان در سال ۱۳۹۰ نسبت به سال ۱۳۸۷، از عدد ۶۲۸ به ۶۶۰ ارتقا پیدا می‌کند اما ظرف مدت دو سال و تا سال ۱۳۹۲، این شاخص بیش از هشت واحد نزول را به خود می‌بیند. مورد بعدی که این هم به کیفیت بستگی دارد میزان مصرف سوخت سرانه بنزین خودروهاست که از سال ۱۳۸۲ و از ۸/۸ لیتر به ۴/۷ لیتر در سال ۱۳۹۰ رسیده، منتها در سال ۱۳۹۲ مصرف دوباره بالا رفته و به ۷۴/۷ افزایش پیدا می‌کند. همچنین میزان روند تغییرات آلاینده co2 از ۲۰۳ واحد در سال ۱۳۸۲ به ۱۷۳ واحد ۱۳۹۰ کاهش پیدا می‌کند، اما تا سال ۱۳۹۲ به ۱۸۱ ارتقا پیدا می‌کند. بنابراین از سال ۹۰ تا ۹۲، همه شاخص‌های کیفی که در دنیا همیشه رو به افزایش بوده، در خودروسازی ما افت می‌کند و این در شرایطی است که هیچ وقت انتظارات مردم از کیفیت خودرو کم نمی‌شود. به اعتقاد من، اثر غیرمستقیم تحریم‌ها روی تیراژ و مشکلاتی که در تامین مواد اولیه وجود دارد، همه و همه در افت کیفیت خودروها نقش داشته‌اند. ما ۱۰ درصد منابع زیرزمینی دنیا را داریم و با وجود اینکه یک درصد جمعیت دنیا را هم نداریم، زیرساخت‌های لازم برای صنعت کشور فراهم نشده و هنوز حتی یک پلیمر مهندسی هم در این کشور تولید نمی‌کنیم. هنوز که هنوز است صنعت فولاد ما در حد ابتدایی مانده و ما توان تولید فولاد آلیاژی یا فلزات رنگین در حد استاندارد بین‌المللی را هم نداریم. با همه اینها یک پرسش مهم وجود دارد؛ اینکه صنعت خودرو ما شامل قطعه‌ساز و خودروساز، بضاعت «تولید باکیفیت» را ندارد یا موانعی بر سر راه خودروسازها گذاشته‌ایم که آنها به این ناتوانی دچار شده‌اند. پاسخ این پرسش (بی‌بضاعتی خودروسازان داخلی در تولید خودروهای باکیفیت) یقینا منفی است، زیرا ما توان تولید باکیفیت را داریم و در گذشته نیز خودروهایی مثل زانتیا و حالا هم همین خودرو تندر۹۰ را به تولید رسانده‌ایم. ما حتی آن زمان که رنو۲۱ را تولید می‌کردیم، این تولید در سطح استاندارد بین‌المللی بود. قطعه‌سازان ما در گذشته و حتی هم‌اکنون نیز به دنیا صادرات دارند، هرچند حالا رقم آن کم شده است. الان پرسش این است که چرا به بحران کیفیت برمی‌خوریم؟ به نظر من دلیل آن موانع و مشکلاتی است که در سر راه صنعت خودرو قرار دارد و یکی از آنها در کنار تحریم‌های خارجی، تحریم‌های داخلی است. وقتی که از اول جولای سال گذشته تحریم‌های آمریکا اعمال شد، همه چیز راجع به صنعت خودرو نیز دو چندان سختگیرانه‌تر شد و این صنعت مورد آماج انتقادات افکار عمومی قرار گرفت. ما یک پیشنهاد به وزارت صنایع داده‌ایم و به مجلس شورای اسلامی هم می‌گوییم که اگر می‌خواهند بدانند صنعت خودرو ایران به اصطلاح چقدر عرضه دارد و چقدر بلوف می‌زند و چقدر توان دارد؛ اجازه بدهند هر کدام از خودروسازان، بدون محدودیت در قیمت، خودرو تولید کنند. در این صورت مشخص می‌شود که میزان توان خودروسازان کشور در چه حد است. ما چند وقت پیش با مردم عادی صحبت کردیم و گفتیم که حاضرید همین پراید را با ۲۰ درصد افزایش قیمت بخرید، اما باکیفیت بهتر؟ باور کنید بالای ۷۰ درصد مردم راضی بودند که پراید را با قیمتی بالاتر و در ازای کیفیت بهتر بخرند. شما اجازه بدهید خودروسازها دو محصول نمونه بدون محدودیت قیمت را تولید کنند و ببینیم استقبال مردم چگونه است، آن وقت اوضاع را با شرایط فعلی مقایسه کنیم و ببینیم کدام مناسب‌تر است. به نظر من اگر شرایط تولید باکیفیت را برای خودروسازان فراهم کنیم، خواهیم دید که توان تولید و کیفیت ما به چه صورتی خواهد بود. طی یکی دو سال گذشته، ارزش نقدینگی جامعه به یک‌سوم تقلیل پیدا کرد و در کنار آن، مایحتاج صنعت خودرو را با هزار منت در اختیار خودروسازان گذاشتند و آنها (شرکت‌های خودروساز) مجبور شدند برای دور زدن تحریم‌ها ۲۰ درصد افزایش قیمت را به جان بخرند. در کنار اینها بحث قیمت‌گذاری خودرو توسط شورای رقابت و تخصیص ارز مبادله‌ای به خودروسازان نیز دیگر مسائل پیش روی خودروسازان است. الان مسوولان دولت به خودروساز می‌گویند برو ارز مبادله‌ای بگیر و اگر ندادند، به ما خبر بده؛ من ۵۰۰ هزار نامه برایتان می‌آورم که به منابع مختلف ارسال کرده‌ایم و نتیجه‌ای حاصل نشده است. چطور می‌شود در کشور ما قیمت مواد اولیه‌ای که یک دلار ارزبری ندارد، توسط خود دولت پنج برابر می‌شود و آن وقت از خودروساز می‌خواهند این تورم را در قیمت محصولاتش لحاظ نکند.
لیلاز: من باید این دفاع را هم از منتقدان خودروسازان بکنم که آنها هم متقابلا می‌گویند در حد کافی به صنعت خودرو فرصت داده‌ایم. نمی‌شود فقط صنعت خودرو را موردحمایت قرار دهیم و سایر شاخه‌های صنعتی را رها کنیم. می‌گویند باید از صنعت خودرو حمایت شود؛ باشد، اما خب این حمایت بالاخره باید از یک جایی انجام بگیرد. دولت‌ها برای حمایت از صنایع خود، دو‌تا راه بیشتر ندارند یا باید پول چاپ کنند (پول بدون پشتوانه و یارانه‌ای) یا اینکه تن به یک فروپاشی بدهند و تعطیلی صنایع خود را به نظاره بنشینند. به نظرم باید یک راه‌حل بینابین برای حمایت از صنایع داخلی به‌خصوص صنعت خودرو پیدا کنیم. ما همه یک جا تولیدکننده و یک جا مصرف‌کننده هستیم؛ یک جا مدعی هستیم که به ما فرصت بدهید تا کیفیت را بالا ببریم و یک جای دیگر می‌گوییم این چه وضع کیفیت است و این چه بساطی است که نمی‌گذارند کالا وارد کنیم. خدا بیامرزد پدر آقای مهندس ترکان را که می‌گفت ۳۰ سال است در همه حوزه‌ها پیکان تولید می‌کنیم و حواس‌مان نیست. فکر کنم نوبتی هم باشد، نوبت آقای دکتر کاکایی (استاد دانشگاه علم و صنعت) است که در مورد کیفیت خودروهای داخلی نظر بدهند.
امیرحسین کاکایی: من انتقاداتی به صنعت خودرو دارم، اما همین ابتدا باید بگویم «خودروسازی» از موشک هوا کردن هم سخت‌تر است. خودروسازی در بستر یک صنعت و اقتصاد رشد می‌کند در صورتی که موشک را مثلا کره شمالی هم می‌تواند بسازد. خودروسازی باید با تولید انبوه همراه باشد تا هر آدمی با هر سطح سوادی بتواند یک سوئیچ بزند و راه بیفتد برود و در مسیری که می‌خواهد، حرکت کند. این یک خاصیت منحصربه‌فرد است که حتی در هواپیماسازی هم این طوری نیست. من یک مثال ساده می‌زنم؛ اینقدر که ما بر سر خودرو دعوا می‌کنیم، در مورد مثلا موتورسیکلت هم حرف می‌زنیم؟ مطمئنا نه! البته علت دارد؛ ما در خودروسازی فقط با دو غول روبه‌رو هستیم و می‌توانیم یقه آنها را بگیریم، ولی در مورد موتورسیکلت‌سازی که این همه جنس آشغال به بازار می‌دهد و همه تولیدکنندگانش در حال ورشکستگی هستند، کسی صدایش در‌نمی‌آید. یادمان نرود «کیفیت» یک موضوع نسبی است که نمی‌شود بدون بحث قیمت در مورد آن بحث کرد. پرسش اساسی اینجاست که چرا مردم از ما ناراضی هستند؟ در پاسخ باید بگویم چون نسبت به پولی که می‌پردازند، کیفیت را نامناسب می‌دانند. طبق مطالعات انجام‌شده، با قیمت فعلی سمند (با فرض دلار سه هزارتومانی) فقط چهار مدل خودرو می‌توان در بازار جهانی خرید که یکی از آنها لادای روسی است. الان حرف مشتریان ایرانی این است که با پول خودروهای داخلی می‌توانند محصولات خارجی باکیفیت‌تری را بخرند.
من یادم نمی‌رود اوایل کار حول و حوش دهه ۷۰ کارهای خیلی خوبی اول توسط ایران‌خودرو و بعد سایپا توسط ساپکو و سازه‌گستر برای رشد مهندسی در صنعت خودرو انجام شد که دست‌شان درد نکند؛ اما از یک دوره‌ای به بعد، شرکت‌های تعلیم مهندسی کم‌کم افت کردند، شرکت‌هایی مثل ساپکو و سازه‌گستر هم دچار افت شدند. همین خودرو تیبا که الان در خیابان‌ها می‌بینید، نام اصلی‌اش S81 است، یعنی طراحی آن به سال ۱۳۸۱ برمی‌گردد ولی تازه چند سال است روانه بازار شده. این خودرو یک نیمچه کپی از ریو است که در زمان خودش خیلی پیشرفته بود، ولی آنقدر طولش دادند که شد یک خودرو معمولی برای مردم. رانای ایران‌خودرو هم همین‌طور. درست است که باید صنعت خودرو را از بیرون حمایت کنند ولی از آن طرف هم این صنعت متاسفانه خوب عمل نکرده است. خودروسازان تا قبل از تحریم می‌گفتند محصولات ما داخلی‌اند و ملی، اما تحریم‌ها که آمدند، تولید پایین آمد و همه می‌پرسیدند پس حرف‌هایی که در مورد داخلی‌سازی زده شد، چه بود. نکته دیگر اینکه خودروسازان در شرایط کمبود ارز کشور، به جای آنکه روی به داخلی‌سازی بیشتر قطعات بیاورند، به واردات شدید قطعه دست زدند و حتی قطعه‌سازهای ما نیز به واردکننده تبدیل شدند. حالا هم بعد از این همه سال حمایت، خودروسازان باز هم می‌گویند مردم ما را تحمل‌کنید؛ به نظرم این بی‌انصافی است.
لیلاز: من می‌خواهم در اینجا از آقای عباسپور (سخنگوی کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی) خواهش کنم که نظرشان را در مورد سطح کیفی خودروهای داخلی بگویند.
روح‌الله عباسپور: خوب است که در مورد کیفیت خودرو جلسه گذاشته‌ایم. البته مجلس شورای اسلامی نیز تقریبا قوانین خوبی در جهت ارتقای کیفیت خودرو در نظر گرفته که یکی از آنها قانون ارتقای کیفی خودروها مصوب سال ۱۳۸۹ است. طبق این قانون، خودروسازان مکلف شدند هر سه ماه یک بار گزارشی از روند ارتقای کیفی محصولات خود را به کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی ارائه کنند و هدف از این نیز حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان داخلی بود. با همه اینها، واقعیت این است که در بحث کیفیت باید نگاه اعتقادی داشته باشیم. من معتقدم هر کاری که آدم مسوولیت آن را می‌پذیرد باید نسبت به آن نگاه اعتقادی داشته باشد، خودروسازها هم همین طور. خودروسازی باید برای خودروسازی باشد، به این معنا که تبدیل به ابزاری برای عناصر و شخصیت‌های سیاسی نشود. اگر غیر از این باشد، خودروسازی حتما آسیب خواهد دید و مصداق آن را نیز باید در این سایت‌های خارجی ایران‌خودرو و سایپا مشاهده کرد. یک چیزهایی در خودروسازی به ما و دولت برمی‌گردد و نمونه‌اش همین سایت‌ها هستند. ما وقتی می‌دانیم قدرت رقابت با خودروسازهای بزرگ دنیا را نداریم و بلند می‌شویم و می‌رویم سایت تولید سمند و پراید را در دیگر کشورها احداث می‌کنیم، خب چه نتیجه‌ای می‌خواهیم از این کار بگیریم؟ ما باید قدرت رقابت داشته باشیم، چه در قیمت و چه در کیفیت؛ خب وقتی در بازارهای خارجی خودروهایی با قیمت و کیفیت مناسب‌تر و بهتر عرضه می‌شوند، مشتریان که نمی‌آیند سمند و پراید بخرند. یا وقتی مثلا خودروساز و وزیر صنعت را تحت فشار می‌گذارند تا در حوزه‌ای انتخابی سایت تولید خودرو بزند و اگر وزیر زیر بار نرود، مقدمات استیضاحش را فراهم می‌کنند، خب معلوم است طرف هم تحت فشار قبول می‌کند، چون می‌خواهد به اصطلاح دست از سرش بردارند. وقتی این سایت‌ها را بدون توجیه اقتصادی در داخل و خارج کشور احداث می‌کنند، خب درآمد خودروسازان آسیب می‌بیند و به‌خاطر همین است که می‌گویم خودروسازی باید برای خودروسازی باشد نه ابزاری در دست عناصر و شخصیت‌های سیاسی. در این‌گونه موارد، خودروسازان و وزیر صنعت باید محکم بایستند و زیر بار نروند، وگرنه این می‌شود که الان فلان خودرو را در یک گوشه کشور می‌سازیم و دوباره آن را به تهران حمل می‌کنیم و با این کار فقط قیمت تمام‌شده خودروها را بالا می‌بریم. موضوع دیگری که وجود دارد، بحث حمایت دولت از صنعت خودرو است. خودروساز نباید بگوید دولت مکلف است به من کمک مالی کند. وقتی دولت تسهیلات ارزان‌قیمت بانکی به خودروسازان می‌دهد و آنها می‌روند سهام فلان بانک را می‌خرند، خب معلوم است کاری برای ارتقای کیفیت انجام نمی‌شود. الان در همین بحث واگذاری سهام سایپا دقت کنید؛ چرا باید ۱۶۰۰ میلیارد تومان پول یک خودروساز صرف خرید سهام خودش شود؟ این پول باید برای ارتقای کمی و کیفی خودروها سرمایه‌گذاری می‌شد نه خرید سهام. وقتی خودروساز خودش خودش را می‌خرد، چه انتظاری هست که به‌دنبال ارتقای کیفیت برود. خودروسازها می‌گویند تحریم بوده‌ایم، این مسائل که دیگر ربطی به تحریم ندارد. خودروسازی ما ۵۰ سال سابقه فعالیت دارد، آیا فرصت کمی بوده برای ارتقای کیفیت محصول؟ مگر ما چند سال است تحریم شده‌ایم؟
لیلاز: از مهر ۹۱.
عباسپور: بله؛ ما الان با وجود تحریم‌ها، در صنایع دفاعی دستاوردهای خوبی داشته‌ایم. یادم هست آقای وحیدی وزیر دفاع وقت دولت قبل، به کمیسیون صنایع آمد و من از او پرسیدم چند محصول تولید می‌کنید؛ گفت ۱۰۷۰ نوع. بعد هم ادامه داد که در همین شرایط تحریم، ۳۰۰ میلیون دلار صادرات در حوزه صنایع دفاعی داشته‌ایم.
باورتان نمی‌شود همین امسال در نمایشگاه صنایع دفاعی متوجه شدیم که تعداد محصولات تولیدی به ۱۱۰۸ محصول ارتقا پیدا کرده و این یعنی در فاصله کمتر از دو سال، کلی محصول جدید در صنایع دفاعی به تولید رسانده‌ایم. این در حالی است که خودروسازی ما به اندازه صنایع دفاعی و موشکی‌مان تحریم نیست. خودروسازان بهتر است بررسی کنند و ببینند چقدر روی بحث کیفیت سرمایه‌گذاری کرده‌اند؟ واقعا ما چقدر برای تحقیق و توسعه هزینه می‌کنیم؟ پرسش دیگرم از خودروسازان این است که انصافا دیگر چقدر باید از شما حمایت کنیم؟ تعرفه که گذاشته‌ایم، بازار داخل هم که در انحصارتان است، دیگر چه باید بکنیم؟ شما محصولات‌تان را با هر کیفیتی که دل‌تان می‌خواهد تحویل مردم می‌دهید. ما باید روی ارتقای کیفیت کار بکنیم و به کارمان هم اعتقاد داشته باشیم. بالاخره یک روزی در این اقتصاد بدون مرز در دنیای تجارت آزاد، باید خودروسازان به جایی برسند که قدرت رقابت داشته باشند. بابا ما این همه نخبه و دانشجو داریم، خب استفاده کنید از ظرفیت آنها. الان وقتی نتیجه المپیادها و کنکورها اعلام می‌شود، به یک هفته نرسیده، سفارتخانه‌ها برای جوانان ما دعوتنامه می‌فرستند، خب چرا خودروسازها از اینها استفاده نمی‌کنند. بروید و از این بچه‌ها کمک بگیرید. چرا هیچ وقت نرفتید چهار تا نخبه را بردارید و بیاورید در زمینه‌های مختلف از آنها استفاده کنید؟ در کنار اینها البته باید بحث عدم استقلال سازمان ملی استاندارد را هم مطرح کنم. آقایان سازمان استاندارد، شما استقلال ندارید. از طرفی، وحدتی قوی در استانداردسازی کشور وجود ندارد و این هم یکی از مواردی است که باید به آن توجه کنیم. سازمان استاندارد نباید متاثر از نهادهای دیگر باشد.
لیلاز: بسیار متشکرم. همان چیزی که انتظار داشتیم؛ یک مانیفست کامل از نیک و بد صنعت خودرو را جناب آقای عباسپور بیان کردند. من فقط این را بگویم که به نظر می‌رسد خودروسازها بابت تبعیت‌شان از دولت متضرر شده‌اند و علل خیلی از گرفتاری‌های صنعت خودرو در سال‌های ۱۳۹۱ و ۱۳۹۲، زیان پنج شش هزارمیلیاردی آنهاست. در این دو سال، تولید خودروسازان نصف شد و هزینه تولیدشان بالا رفت، ولی دولت به آنها اجازه اصلاح قیمت نداد و کمر شرکت‌های خودروساز از این زیان، حالا حالاها راست نخواهد شد. بگذریم؛ من از آقای گروسی به‌عنوان دیگر نماینده مجلس شورای اسلامی تقاضا می‌کنم مطالب‌شان در مورد کیفیت خودروهای داخلی را بیان کنند.
حسین گروسی: به نظر من، ما در سطح کیفی خودروهای داخلی، با یک خلأ نظارتی روبه‌روییم و این خلأ «اجرایی نشدن اصل۴۴ قانون اساسی» در خودروسازی کشور است. قطعا اگر خصوصی‌سازی به نحو شایسته در صنعت خودرو انجام می‌شد، الان این دخالت‌هایی که از اطراف ایجاد می‌شود، بسیار کمرنگ‌تر بود. ما هم اگر در مجلس، کمیسیون ویژه اصل۴۴ تشکیل دادیم، به‌خاطر این بود که می‌خواستیم خصوصی‌سازی در کشور با سرعت بیشتری انجام شود و الان هم تلاش می‌کنیم که این مهم، محقق شود. مجلس می‌خواهد که خصوصی‌سازی به معنای واقعی صورت بگیرد نه به روش شبه‌دولتی؛ بنابراین چالش اصلی در خودروسازی ایران، عدم خصوصی‌سازی واقعی است و چالش دوم نیز به زنجیره تولید مربوط می‌شود که متاسفانه ما روی این مساله خیلی کار نکردیم. ما اسم خودمان را گذاشته‌ایم خودروساز، ولی زنجیره تامین را تدارک ندیده‌ایم، در حالی که بسیاری از کشورهای صاحب صنعت خودرو، توجه ویژه‌ای به این موضوع داشته‌اند. در کشوری مانند کره جنوبی، زنجیره تامین برای صنعت خودرو ایجاد شده است و وقتی این کشور ۵۵ میلیون تن فولاد به تولید می‌رساند، خودروسازش مجبور نیست به‌دنبال واردات ورق باشد و نیازش را از داخل تامین می‌کند.
مساله بعدی اما به نداشتن استراتژی مربوط می‌شود؛ پس از سال‌ها هنوز هم استراتژی مدونی در صنعت خودرو نداریم. باور کنید الان دیگر وقت آن نیست که بگوییم خودروسازی نمی‌خواهیم و صنعت خودرو را بخوابانیم و از این قبیل حرف‌ها؛ ما برای خودروسازی سرمایه‌گذاری کرده‌ایم؛ بنابراین نمی‌توان چشم روی این موضوع بست و در خودروسازی را تخته کرد. بحث کیفیت در خودروسازی خیلی مهم است و باید از سرمایه‌ای که برای این صنعت هزینه کرده‌ایم، استفاده کنیم و با افزایش سطح کیفی، قدرت رقابت را بالا ببریم.
فرض کنید ما چند وقت دیگر به سازمان تجارت جهانی بپیوندیم؛ با این وضع فعلی کیفیت توان رقابت با رقبای خارجی را نخواهیم داشت. خودروسازی کشور نیاز به آرامش و ثبات دارد؛ شما ببینید از سال ۱۳۴۶ که صنعت خودرو در ایران تاسیس شده، تا به حال چند مدیرعامل تغییر کرده است. نمی‌شود یک صنعت اینقدر فراز و نشیب مدیریتی داشته باشد. در شرکتی مثل پارس‌خودرو فکر می‌کنم بالای ۲۰ مدیرعامل تغییر کرده است.
لیلاز: اتفاقا پارس‌خودرو عکس تمام مدیران عامل خود را از ابتدا تا به امروز روی دیوار یکی از سالن‌هایش نصب کرده که با توجه به صحبت‌های شما، این دیوار که گفتم، دیگر جا برای عکس جدید ندارد!
گروسی: بله دیگر؛ ببینید این نوع مسائل در خودروسازی ما اشکال ایجاد کرده است. خب یک مدیرعامل نیاز به ثبات و زمان دارد تا بتواند برای آینده شرکت تحت مدیریتش برنامه‌ریزی لازم را انجام بدهد، اما وقتی پی‌درپی با تغییر مدیریت در شرکت‌های خودروساز مواجه می‌شویم، خب چه انتظاری است که برنامه‌ها به سرانجام برسند. ما سال آینده، برنامه ششم توسعه را خواهیم داشت و من خواهش می‌کنم دوستان و دست‌اندرکاران، نظرات و دیدگاه‌های خود را در این مورد بگویند تا برنامه مدون و جامعی برای کشور داشته باشیم. اصلا همین خودروسازان و قطعه‌سازان کشور بیایند و نظرشان را بگویند تا اگر چیزی از قلم افتاده، اضافه کنیم. ما در این برنامه به جد پیگیر حمایت از تولید هستیم؛ می‌دانید یکی از آفت‌ها در کشور ما چیست؟ اینکه واردکنندگان با ۳۰ تا ۳۲ درصد عوارض، خودرو وارد کشور می‌کنند، اما خودروسازان باید کلی بدبختی برای تولید بکشند. اولین قلم این بدبختی‌ها، تسهیلات بانکی است که همه می‌دانید در حال حاضر چه شرایطی دارد. فکر می‌کنم الان خودروسازهای کشور عملا نزدیک به ۳۵ درصد سود بابت تسهیلات بانکی پرداخت می‌کنند. تازه برای واردات مواد اولیه حداقل باید ۲۵ درصد عوارض بدهند، تازه این در شرایط عادی است، وگرنه با وجود تحریم‌های بین‌المللی علیه کشور، هزینه‌ها بیش از اینهاست. در کنار مسائلی که گفتم، بحث جریمه‌های بانکی، مالیات بر ارزش افزوده و مسائلی از این دست هم هست که در جای خود به خودروسازان فشار می‌آورند.
دوستان بهتر از من می‌دانند که برای افزایش کیفیت باید خطوط تولید و ماشین‌آلات را ارتقا داد، حال آنکه خودروسازان کشور حتی اگر بخواهند ماشین‌آلات‌شان را نیز عوض کنند، باز هم باید عوارض بدهند. خب اینها همه هزینه دارد و اصلا به دلیل همین هزینه‌هاست که قیمت خودرو گران از آب درمی‌آید. شما به روسیه نگاه کنید؛ دوستان اشاره درستی کردند؛ این کشور وقتی تحریم شد، جلوی واردات خودرو را به خاک خود گرفت، آن وقت ما یک میلیارد دلار خرج واردات خودرو به کشور کرده‌ایم.
عباسپور: ما به دولت اصرار کردیم که در بودجه ۹۳ سهمی ۱۰درصدی را از محل یارانه‌ها به صنعت کشور از جمله خودروسازی اختصاص دهند. الان بزرگ‌ترین مشکل واحدهای صنعتی و تولیدی کشور، نقدینگی است که دولت باید فکری به حال آن بکند.
گروسی: الان اقتصاددان‌ها فارغ از گرایش‌های سیاسی‌شان که حالا اصولگرا باشند یا اصلاح‌طلب، یک اصل را قبول دارند و آن لزوم کاهش وابستگی اقتصاد کشور به نفت است. همه آنها معتقدند وابستگی کشور به نفت، کلی مشکل به وجود آورده و به اقتصاد ملی ما ضربه زده است و بنابراین باید برای کاهش این وابستگی، توجه بیشتری به تولید داشته باشیم. اصلا صندوق توسعه ملی را ما برای این تشکیل دادیم که بخشی از درآمد آن به بخش خصوصی تزریق شود تا تولید و توسعه با سرعت بیشتری پیش بروند. در قانون هدفمندی یارانه‌ها نیز مصوب کردیم ۳۰ درصد از درآمدهای دولت از محل هدفمندی، به بخش صنعت و کشاورزی اختصاص یابد تا به‌واسطه آن، تولید رونق پیدا کند، اما آیا این اتفاق افتاد؟ فکر می‌کنم حتی یک درصد هم از محل هدفمندی یارانه‌ها به بخش صنعت تزریق نشد. ما یک قانون دیگر هم در مجلس تصویب کردیم که به بحث حمایت از بازار کار و تولید مربوط می‌شد. آخر مگر می‌شود با رتبه ۱۴۷ کسب و کار در دنیا، کارها را پیش ببریم. البته ما در خودروسازی پیشرفت‌های زیادی داشته‌ایم، ولی فراموش نکنیم که برای رقابت باید به اصول مهمی مانند کیفیت و فناوری توجه ویژه‌ای داشته باشیم. من تعجب می‌کنم، با وجود آنکه کیفیت خودروهای ما بیش از محصولات چینی است، اما می‌رویم برخی قطعات را از چین وارد می‌کنیم. مثلا در ترمز ضد‌قفل، یادم هست که از چین واردات داشتیم، این در حالی است که اگر از تولید داخل حمایت کنیم، نتیجه بهتری عاید کشور خواهد شد. انصافا در حال حاضر قطعه‌سازان خوبی داریم که می‌توانیم از آنها برای تولید بهتر و باکیفیت‌تر استفاده کنیم، خب چرا به جای این کار، به سراغ شرکت‌های چینی برویم و از آنها کمک بگیریم؟
لیلاز: بله، از آقای گروسی که بیشتر به مدیریت فرابخشی اشاره کردند تشکر می‌کنم و در اینجا می‌خواهم از جناب مرندی‌مقدم، معاون سازمان ملی استاندارد خواهش کنم مطالب‌شان را در مورد کیفیت خودروهای داخلی بیان کنند.
وحید مرندی‌مقدم: من سعی می‌کنم مطالبی را که دوستان گفته‌اند، تکرار نکنم. ببینید، یکی از فاکتورهای مهم «کیفیت» (به‌خصوص در صنعت خودرو) قطعا مسائل اقتصادی و ساختار سیاسی کشور است. تا به حال از خود پرسیده‌ایم که چرا در کشورمان فوتبال سودآور نیست؟ پاسخش این است که سودآور نبودن فوتبال در ایران، به‌خاطر ساختار اقتصادی کشور است. این در حالی است که در کشورهای صاحب فوتبال، سرمایه‌گذاری لازم را انجام می‌دهند و نتیجه هم می‌گیرند. صنایع ما هم همین وضع را دارند؛ صنایع کشور به ویژه صنعت خودرو، در یک ساختار مریض اقتصادی فعالیت می‌کند و در چنین ساختاری قطعا ما نمی‌توانیم انتظار کیفیت و سودآوری داشته باشیم. پس از ساختار اقتصادی، بحث دوم، بحث مدیریتی است. ببینید یکی از فاکتورهایی که در کیفیت اثر می‌گذارد، بحث مدیریت است. البته من قبول ندارم که ساختار مدیریت دولتی باعث عقب‌ماندگی در تولید می‌شود و برای این حرفم دلیل هم دارم. ممکن است بگویند چون بخش خصوصی در خودروسازی کشور ضعیف است، این صنعت نتوانسته محصولات با کیفیتی تولید کند؛ خب من از شما می‌پرسم، مگر ما در انرژی هسته‌ای بخش خصوصی داریم؟ به نظر من در خودروسازی ایران، رویکرد مدیریت‌ها سیاسی شده است.
لیلاز: مدیران عامل خودروساز کشور، اگرچه خارج از دولت‌اند، اما در واقع داخل حکومت هستند. به نظر من آنها نگاه کوتاه‌مدت و متناسب با شرایط روز ندارند. از طرفی، انرژی هسته‌ای در واقع یک سیاست واحد است که حمایت‌های لازم از آن صورت می‌گیرد.
مرندی مقدم: بله، قبول دارم.
لیلاز: در خودروسازی شرایط فرق می‌کند، زیرا ما مجبوریم برای مسائل مختلف به خودروسازان فشار بیاوریم، ولی در بحث هسته‌ای ماجرا فرق دارد و این تفاوت، به ماهیت جداگانه خودروسازی و انرژی هسته‌ای برمی‌گردد.
مرندی مقدم: من نمی‌خواهم وارد مسائل اقتصادی بشوم؛ اصل حرفم این است که وقتی ما توانایی ساخت موشک و هواپیما را که به مراتب پیچیده‌تر از خودرو است، داریم، چرا در خودروسازی نمی‌توانیم آن طور که باید پیشرفت کنیم.
کاکایی: من از آقای مرندی معذرت می‌خواهم ولی قیاس بین موشک و خودرو غلط است. خودروسازی هم پیچیدگی‌های خاص خود را دارد و نباید اینقدر راحت بگوییم ساختن خودرو راحت‌تر از ساخت موشک و هواپیماست.
لیلاز: البته فکر نمی‌کنم آقای مرندی قصد مقایسه موشک با خودرو را داشتند.
کاکایی: به هر حال قیاس این دو خیلی درست نیست.
مرندی‌مقدم: حالا من از این بحث عبور می‌کنم. الان چند سالی هست که بحث‌های مربوط به استاندارد، وارد صنعت خودرو شده و به نوعی حرکت جوان و تازه‌ای به حساب می‌آید. خاطرم هست حدود هفت، هشت سال پیش معاون رنو به ایران آمده بود. همزمان ما در سازمان استاندارد، مطالعه روی موضوعی را شروع کرده بودیم، منتها هیچ اطلاعاتی در مورد آن نداشتیم و از همین رو خواستیم تا از این مسوول شرکت رنو کمک بگیریم. من از همکاران خودم سوال کردم، گفتند ما هیچ اطلاعاتی نداریم؛ از خودروسازان سوال کردم گفتند ما هیچ دانش و اطلاعاتی از این مورد نداریم؛ بنابراین معاون رنو را به سازمان استاندارد دعوت کردم و از او کمک خواستم، ولی در کمال بی‌ادبی نگاهی به ساعتش انداخت و گفت «دو ساعت دیگر موضوع پرونده هسته‌ای ایران در شورای امنیت سازمان ملل مطرح خواهد شد و باید ببینیم نتیجه آن چه می‌شود و…». باور کنید اگر میهمان نبود، از اتاقم بیرونش می‌کردم. تا آن زمان فکر می‌کردم این سیستمی که به‌دنبالش هستیم و معاون رنو هم حاضر نشد کمکی در این زمینه به ما بکند، خیلی پیچیده است؛ بنابراین سه نفر از همکارانم را به چین فرستادم تا در این مورد تحقیق کنند. گفتم بروید با چینی‌ها وارد مذاکره شوید و به اصطلاح ته ماجرا را دربیاورید. اتفاقا نتیجه هم گرفتیم و آن سیستم مورد نظرمان را در ایران پیاده کردیم. می‌خواهم بگویم اگر بخواهیم، حتی در شرایط تحریم هم می‌توانیم کار کنیم.
لیلاز: بله، ما در دوران جنگ خیلی از این کارها کردیم.
مرندی‌مقدم: همین طور است که می‌گویید. ولی متاسفانه ما الان هیچی بلد نیستیم و پول هم به ما نمی‌دهند که آموزش ببینیم. به نظر من تحریم‌ها نمی‌تواند بهانه‌ای برای پیشرفت نکردن باشد. در حال حاضر یکی از فاکتورهای اصلی در خودروسازی، داشتن دانش فنی است، آن هم در شرایطی که ما در ایران حتی یک مجموعه آزمایشگاهی کامل نیز برای انجام تست‌هایمان نداریم.
لیلاز: این مجموعه که می‌گویید، باید متعلق به خودروسازها باشد و آنها به‌دنبال احداث‌اش بروند.
مرندی‌مقدم: بله، اینها برای خودروسازان لازم است. ما الان چندین سال است که به مرکز آزمون تست جاده‌ای فشار می‌آوریم. خودروسازهای چینی چند مجموعه برای تست جاده‌ای محصولات‌شان دارند، چرا ما نباید چنین امکاناتی داشته باشیم. وقتی نتوانیم آزمایشگاهی داشته باشیم که در آن خودرو طراحی کرده و تستش کنیم، چطور انتظار داریم محصولات‌مان باکیفیت از آب دربیایند؟ مگر می‌شود آزمایشگاه و مرکز تست نداشته باشیم، اما خودرو باکیفیت تولید کنیم؟ به جای اینکه برویم در ونزوئلا و سوریه و… سایت‌های تولیدی بزنیم، بهتر نبود سراغ احداث آزمایشگاه و مرکز تست برویم؟
لیلاز: البته این سایت‌ها که گفتید، احداث‌شان دست خودروسازها نبوده و به نوعی به آنها تحمیل شده است.
مرندی‌مقدم: حالا به هر حال منظورم این است داشتن آزمایشگاه و مرکز تست، کمک بسیار زیادی به رشد کیفی خودروهای داخلی خواهد کرد. یک بحث دیگر که باید به آن اشاره کنم، اجباری شدن برخی استانداردهاست. الان در اروپا با وجود آنکه سیستمی مانند کیسه هوا (ایربگ) اجباری نیست، اما خودروسازان گاهی ۱۰ تا ۱۲ کیسه هوا را در محصولات‌شان تعبیه می‌کنند؛ در ایران اما ما روی این مساله اجبار کردیم. فرق ما با خودروسازان بزرگ دنیا این است که آنها دائم در حال رقابت هستند و این رقابت در کیسه هوا هم خود را نشان می‌دهد، ولی در ایران باید برای این‌گونه سیستم‌های ایمنی در خودرو، الزام و اجبار در نظر بگیریم.
لیلاز: من خواهش می‌کنم عنصر «قیمت‌گذاری دولتی» را فراموش نکنید، چون تثبیت قیمت را به همراه داشته و این موضوع به نوبه خود دست و بال خودروسازان را برای اجرای برنامه‌های کیفی می‌بندد.
مرندی‌مقدم: این هم به ساختار اقتصادی کشور برمی‌گردد. از قدیم گفته‌اند «یا رومی روم، یا زنگی زنگ»؛ وقتی می‌گوییم استاندارد و کیفیت، خب در کنار آن باید به بحث قیمت هم بپردازیم و مشخص کنیم بالاخره «قیمت» مدنظرمان است یا «استاندارد و کیفیت».
لیلاز: ببخشید آقای مرندی، به نظر می‌رسد اگر دولت تمام رانت‌هایی را که به خودروسازها می‌دهد، از آنها بگیرد تمام فشارهایی را که به آنها وارد می‌کند، بردارد، در نهایت به نفع صنعت خودرو خواهد بود.
مرندی‌مقدم: هم به نفع خودروسازان است و هم به نفع کشور.
لیلاز: در واقع الان میزان فشاری که به خودروسازها می‌آید، بیش از امتیازی است که به آنها می‌دهیم. فرض کنید به خودروسازان ما بگویند بروید با هیوندایی رقابت کنید؛ خب نرخ بهره بانکی بالای ۳۰ درصد در ایران کجا و نرخ بهره سه‌درصدی در کره کجا؟!
مرندی‌مقدم: ما تعریفی داریم که می‌گوید استانداردها یک سقفی از کیفیت هستند؛ الان در اتحادیه اروپا ۶۳ استاندارد برای خودروسازان اجباری شده است، اما شرکت‌های خودروساز اروپایی فقط به این ۶۳ مورد بسنده نمی‌کنند و خودشان پی‌درپی به‌دنبال افزایش استانداردها و ارتقای کیفی محصولات‌شان هستند. این کارشان دلیل دارد و دلیلش «رقابت» است. اگر امروز مثلا بنز یک آپشن به محصولاتش اضافه می‌کند، بی‌ام‌و هم مجبور است آپشن‌های جدیدی برای خودروهای خود در نظر بگیرد، چون نمی‌خواهد از رقبایش عقب بیفتد.
گروسی: یک نکته را نباید فراموش کنیم و آن، ایجاد اطمینان کاذب در مردم به‌واسطه برخی استانداردهاست. مثلا برخی فکر می‌کنند چون خودروشان به سیستم ترمز ضد‌قفل (ABS) مجهز است، با هر سرعتی که بروند، اشکالی ندارد و این ترمز در مواقع خیلی خطرناک نیز به دادشان خواهد رسید. خب این اطمینان کاذبی است که باید در مورد آن اطلاع‌رسانی لازم انجام شود و کار کارشناسی صورت بگیرد.
نمی‌شود مثلا بگویید چون خودرو ترمز ضد‌قفل دارد، با هر سرعتی که دل‌مان خواست برویم و اتفاقی هم برایمان رخ ندهد. باید اطلاع‌رسانی شود تا مردم بدانند مثلا سیستمی مانند ترمز ضد‌قفل، بیشتر در کشورهای اروپایی که برف و یخبندان زیادی است و امکان سر خوردن خودروها وجود دارد، به کار می‌آید، برای این نیست که با هر سرعتی برویم. در همین مورد، نکته‌ای را فراموش کردم بگویم و آن عدم ارتباط مناسب دانشگاه و صنعت (به‌خصوص خودروسازی) است. اتفاقا ما حدود ۱۰ جلسه با خودروسازها در مجلس داشتیم و از آنها خواستیم تا ارتباط بیشتری با دانشگاه داشته باشند. شما به رشته پزشکی نگاه کنید؛ یک ارتباط سازمانی میان دانشگاه و دانشجو و بیمارستان وجود دارد، به‌نحوی‌که وقتی دانشجو در کنار تحصیل، هفته‌ای یکی دو روز هم به بیمارستان می‌رود و کسب تجربه می‌کند. این در حالی است که ما چنین ارتباطی را در صنعت نداریم، دانشجویان مکانیک و… حتی یک روز هم در واحدهای صنعتی کسب تجربه نمی‌کنند. وقتی می‌خواستیم وزیر علوم را انتخاب کنیم، من گفتم ما وزیر علوم نمی‌خواهیم، بلکه به وزیر علوم، تحقیقات و فناوری احتیاج داریم. دلیلش هم این است که باید به تحقیق و توسعه اهمیت بدهیم تا به‌واسطه آن در کیفیت پیشرفت کنیم.
الان شرکتی مانند اپل، چهار میلیارد دلار برای تحقیق و توسعه‌اش هزینه می‌کند، آن وقت کل شرکت‌های ایرانی را روی هم در نظر بگیرید، هزار میلیارد تومان هم در این بخش سرمایه‌گذاری نکرده‌اند. البته به نظر من دولت نیز باید به تحقیق و توسعه اهمیت داده و برایش هزینه کند. مثلا هرچه خودروساز برای این کار در نظر گرفت، یک‌چهارمش را دولت بدهد. الان ما بحث آلودگی هوا را داریم که باید با تعامل خودروسازان و دولت، به سمت تولید خودروهای کم‌مصرف و کم‌آلاینده برویم و همه اینها خب هزینه می‌خواهد. البته باید هماهنگی لازم میان وزارت نفت و خودروسازان نیز در این موردی که مثال زدم، وجود داشته باشد.
لیلاز: الان این همه برای یورو۴ کردن خودروها فشار آوردند و بیشتر خودروها به این سیستم مجهز شدند، اما آیا سوخت مورد نیاز آن تامین شد؟
گروسی: به هر حال باید برای توسعه و ارتقای کیفیت، به خودروسازان کمک کرد و من باز هم تاکید می‌کنم که نباید نقش تحقیق و توسعه را فراموش کنیم. تحقیق و توسعه هزینه دارد، اما در نهایت به ارتقای کیفی خودروهای داخلی خواهد انجامید.
لیلاز: یکی از مشکلاتی که در مورد بحث کیفیت خودروها وجود دارد این است که بر سر این موضوع از دو ناحیه به خودروسازان فشار می‌آید، یکی فشار اجتماعی و دیگری فشار سیاسی. منظورم از فشار سیاسی، همان فشاری است که گاهی از سمت دولت و گاهی از سمت نمایندگان مجلس به‌عنوان وکلای مردم، به خودروسازان وارد می‌شود، که خب باید برای اینها همفکری کرد. حالا من از این بحث عبور می‌کنم و در اینجا از آقای پناهی (از مسوولان خدمات پس از فروش سایپا) می‌خواهم در مورد کیفیت خدمات پس از فروش خودرو، اگر نکاتی دارند، بیان کنند. همه می‌دانیم یکی از مشکلات بزرگی که در بحث کیفیت خودرو وجود دارد، به بحث خدمات بعد از فروش مربوط می‌شود. همان‌طور که گفتم، خودروسازان در حال حاضر فشارهای سیاسی و اجتماعی را تحمل می‌کنند و «خدمات پس از فروش» نیز یکی از مواردی است که خودروسازها بابت آن تحت فشار هستند.
عباسپور: من فقط یک توضیح بدهم و آن اینکه ما در قانون حمایت از حقوق مصرف‌کننده، به بحث خدمات پس از فروش توجه کرده‌ایم؛ به‌نحوی‌که در آن خودروسازان را به ارتقای این خدمات مجاب کرده‌ایم.
لیلاز: در واقع این فرمایش آقای عباسپور تایید عرض بنده است که می‌گویم فشارهای اجتماعی به خودروسازان، گاهی تبدیل به فشارهای سیاسی می‌شود. این‌گونه اتفاق‌ها بیشتر در کشور ما رخ می‌دهد، وگرنه در اقتصادهای معمولی دنیا کسی نمی‌آید برای خدمات پس از فروش قانون بگذارد، زیرا خود شرکت‌ها می‌دانند که اگر خدمات مناسب ارائه ندهند، کم‌کم از گردونه رقابت حذف خواهند شد.
بهزاد پناهی: من فکر می‌کنم در بحث کیفیت، بسیاری از نهادها حتی دانشگاه‌ها و مجلس شورای اسلامی نیز باید پیگیر ارتقا و توسعه سطح کیفی خودروهای داخلی باشند. در واقع همه با هم باید توان بگذاریم و همت کنیم و چاره‌ای جز این برای تولید خودرو باکیفیت نداریم. یک خاطره بگویم، شاید خالی از لطف نباشد؛ سال ۱۳۸۰ وزیر وقت صنایع کشور در یک مهمانی رسمی سفیر کره جنوبی را می‌بیند و از او در خصوص کیفیت پراید گله می‌کند؛ در واقع یک مقام رسمی ایران، از یک مقام سیاسی کره می‌خواهد فکری به حال کیفیت پراید بکند. شاید باورتان نشود، اما ظرف کمتر از دو هفته، یک تیم از کره آمد و در سایپا مستقر شد و دو شاخص خوب را برای ارتقای کیفیت معرفی کرد، یکی زنجیره تولید و دیگری خدمات پس از فروشی که به دست مصرف‌کننده می‌رسد. چون من آن موقع این شاخص را خودم هم تعقیب می‌کردم، یکسری اطلاعات و آمار دارم که خدمت دوستان عرض می‌کنم. در این شاخص، تعداد عیوب را در سه ماه اولی که خودرو در دست مشتری است، شمارش می‌کنیم و به یک عدد مشخص می‌رسیم که به نوعی نشان‌دهنده ایرادات موجود در خدمات ارائه‌شده به مشتریان، پس از فروش محصول است. در سال ۱۳۸۰ که این شاخص اندازه‌گیری شد، عدد ۳۵۰ برای خودرو پراید به دست آمد. این عدد نشان می‌داد که در آن سال، به ازای هر ۱۰۰ خودرو، حدود ۵۰ قطعه عوض می‌شده است.
الان که در سال ۱۳۹۳ هستیم، این عدد بسیار پایین آمده است؛ بنابراین دیگر نمی‌توانیم بگوییم خودرو کیفیت ندارد و هیچ کاری برای رشد سطح کیفی انجام نشده است. اینها یکسری شاخص هستند که دوستان می‌توانند رصدشان کنند و به صحت و سقم آنها اطمینان پیدا کنند. من فکر می‌کنم در کمتر مواردی، با چنین رشد کیفی روبه‌رو بوده‌ایم. البته من از زاویه خودم نگاه می‌کنم و صحبت‌هایم کارشناسی است. می‌خواهم یک مثال بزنم؛ الان مگر برای واردات خودرو آیین‌نامه اجرایی در نظر نگرفته‌اند؟ آیا اجرا شده است؟ آن وقت هر زمان پای خودروساز داخلی وسط می‌آید، در صورت اجرایی نشدن کوچک‌ترین بند از آیین‌نامه‌ها، ما را مورد مواخذه قرار می‌دهند. در واقع سازمان‌های ناظر همواره خودروسازان را رصد می‌کنند، اما وقتی پای واردکننده‌ها در میان باشد، این‌گونه نیست. در حال حاضر بیش از ۹۰ درصد خودروهای خارجی را «عرضه‌کنندگان اصلی» وارد نمی‌کنند و در نتیجه هیچ ضمانتی نیز بابت گارانتی خودروها وجود ندارد. یا مثلا در بحث یورو۲ و یورو۴، چقدر به خودروساز فشار وارد شد؟ الان ارتقای کیفیت خدمات با بحث اقتصادی جامعه گره خورده است و این در شرایطی است که مسائل مالی گاهی سبب می‌شود خودروسازها نیروهای انسانی و آموزش‌دیده خود را از دست بدهند.
دوستان بهتر از من می‌دانند که نهاده‌های کیفیت عبارتند از: «نیروی انسانی»، «مواد اولیه» و «فرآیندها». خب همان‌طور که گفتم، خودروسازان به دلیل مسائل اقتصادی در حال از دست دادن نیروهای آموزش‌دیده خود هستند و در بحث مواد اولیه نیز که با بحث قاچاق روبه‌روییم. در مورد «فرآیندها» هم همگی اطلاع دارند که فعلا ارتباط ما با خارج قطع است بنابراین خودمان باید در این زمینه دست به کار شویم.
محبی‌نژاد: من تلگرافی مطالبم را عرض می‌کنم. یکسری نکات مشترک در این جلسه وجود دارد، یکسری اختلاف‌نظر. من نکات مشترک را بگویم. همه معتقدیم کیفیت پایین در شأن و لیاقت ملت ایران نیست. همه معتقدیم کیفیت در حد توان تخصصی متخصصان ما نیست. مردم حق انتخاب دارند و توان خودروسازان بیش از اینهاست. اما این را هم فراموش نکنیم که نباید از صنعت خودرو به‌واسطه اینکه یک زمانی مورد حمایت قرار گرفته، به اصطلاح انتقام بگیریم. یادمان نرود که خودروسازی به هر حال درگیر تحریم‌هاست و نقدینگی‌اش نیز محدود شده است و اینها مشکلات کوچکی نیستند. الان می‌گویند چرا صنایع دفاعی توانسته‌اند پیشرفت کنند و صنعت خودرو نتوانسته؛ به نظر من برای مقایسه صنایع با هم، باید مقتضیات و معاملات حاکم بر آنها را هم در نظر گرفت، چه آنکه اگر این مقتضیات و معادلات یکسان باشند، مقایسه صنایع با یکدیگر عادلانه خواهد بود. در صنایع دفاعی اصلا معادلات اقتصادی معنا ندارد و قیمت محصول به‌هیچ‌وجه مهم نیست، حال آنکه در صنعت خودرو با عکس این شرایط روبه‌رو هستیم.
لیلاز: من یک نکته را اضافه کنم و آن اینکه ما امکان مقایسه صنعت خودرو با صنایع دفاعی را نداریم، چون صنایع دفاعی جنبه امنیتی و استراتژیک دارند ولی خودرو این‌طور نیست.
گروسی: اما من می‌خواهم بگویم ما یک مشکل سیاست‌گذاری در صنعت خودرو داریم. هنوز نتوانسته‌ایم یک نقشه راه برای صنعت خودرو تدوین کنیم و تازه امسال می‌خواهیم این کار را انجام بدهیم.
عباسپور: ما خودروسازی را حمایت می‌کنیم. شما ببینید بالاخره مجلس وظیفه دارد از منافع مردم هم دفاع کند. از مردم رای گرفتیم و وظیفه داریم از منافع مردم دفاع کنیم.
محبی‌نژاد: بحث من این است که دولت فقط در سال ۱۳۹۲ از محل افزایش واردات خودرو دو هزار میلیارد تومان مازاد درآمد داشت. ما پیشنهاد داده‌ایم صندوقی تشکیل شود که این مازاد درآمد را در آن بریزیم و خودروسازی را مورد حمایت قرار دهیم. این صندوق هیچ بار بودجه‌ای برای دولت نخواهد داشت و اصلا مالک آن خود دولت است. وقتی هم حجم پول این صندوق به پنج هزار میلیارد تومان رسید، دولت می‌تواند از این محل به خودروسازان وام و تسهیلات بدهد.
لیلاز: آقای مهندس این پیشنهاد الان اجرایی نمی‌شود.
محبی‌نژاد: حتی وقتی بدانیم فقط امسال ۱۵/۲ برابر سال گذشته خودرو وارد کشور شده است؟
لیلاز: آقای مهندس ببینید، این فرمایش جنابعالی اجرایی نیست برای اینکه آقایان از نظر بودجه‌ای محدودیت‌هایی دارند که برخی کارها را غیرممکن می‌کند. همین امسال به یکباره ۲۰ میلیارد دلار از درآمد بودجه کم شده و دولت بودجه را در نهایت انقباضی بودنش بسته است. بنابراین جا ندارد که یک مو لای درز آن برود.
محبی‌نژاد: جناب لیلاز بحث این نیست؛ ما می‌گوییم در بودجه یک سهمی برای درآمد دولت از ناحیه واردات خودرو مشخص شده و اگر مازاد آن به دست دولت رسید، این پول در راستای حمایت از خودروسازی هزینه شود.
لیلاز: ببینید من با کاهش واردات خودرو مخالفم، چون بیش از نصف خودروهایی را که به ایران وارد می‌شود ما اصلا در داخل تولید نمی‌کنیم. من تولیدکننده خودرو بوده‌ام و سابقه کار در خودروسازی را هم دارم که اینها را می‌گویم.
عباسپور: نکاتی که آقای پناهی اشاره کردند، ما سعی کردیم در لایحه حمایت از تولید بگنجانیم. در مخالفت با صحبت‌های آقای لیلاز هم این را بگویم که ما با واردات خودرو مخالفیم. مجلس، وارداتی را می‌خواهد که جنبه تولیدی داشته باشد و تولید ما را تقویت کند. در حمایت از تولید نیز قوانین خوبی به‌خصوص در راستای ارتقای کیفیت تصویب کرده‌ایم که خب باید پیگیر اجرای آنها باشیم.
منبع : دنیای اقتصاد
تاریخ انتشار: ۴ دی ۱۳۹۳
پیش‌بینی اکونومیست از آینده صنعت خودرو
به گزارش دنیای خودرو نشریه اکونومیست در ویژه‌نامه سال ۲۰۱۵ خود پیش‌بینی کرده که سال آینده میلادی رقابت میان خودروسازان به اوج خود خواهد رسید. اکونومیست که در ویژه‌نامه خود به پیش‌بینی وضعیت اقتصاد جهان در سال ۲۰۱۴ پرداخته در مورد صنعت خودرو نوشته است که در سال ۲۰۱۵ خودروها می‌توانند پرواز کنند و حتی به زمان سفر کنند. تعجب می‌کنید؟ درست است.
این نشریه ادامه داده که این امر محقق می‌شود البته در فیلم‌های سینمایی «بازگشت به آینده» در سال ۲۰۱۵. اکونومیست تاکید کرده که اما در عالم واقعیت، رقابت میان تولیدکنندگان خودرو در سال ۲۰۱۵ به منظور افزایش کیفیت و کارآیی خودروها اوج خواهد گرفت.
پیش‌بینی این نشریه همچنین حکایت از آن دارد که گروه‌های بزرگ خودروسازی تلاش می‌کنند با افزایش کیفیت و کاهش میزان مصرف بنزین، خودروها گوی سبقت را از دیگری بربایند. این نشریه در ادامه به سرمایه‌گذاری و برنامه برخی از شرکت‌ها برای تولید محصولات جدید و دوگانه‌سوز اشاره و تاکید کرده که هم‌اکنون تعداد قابل‌توجهی از گروه‌های خودروسازی از جمله نیسان، بر ساخت و عرضه خودروهای دو یا چندگانه‌سوز سرمایه‌گذاری‌های بزرگی کرده‌اند.
این نشریه در ادامه عنوان کرده که چینی‌ها نیز بر تولید و عرضه ۵۰۰ هزار خودرو با سوخت جدید در سال ۲۰۱۵ سرمایه‌گذاری کرده‌اند. اکونومیست در پایان یادآوری کرده که نزدیک به ۴۵ درصد از ۷۳ میلیون خودرو نو در جهان در سال آینده متعلق به آسیا خواهد بود. اندونزی (با ۱۲ درصد) در میان کشورهای آسیایی پیشروست؛ ژاپن (با ۳ درصد) در جایگاه دوم و آمریکا نیز ۵ درصد از خودروهای نو را خواهد داشت.