چند روز پیش یک مدرس دانشگاه با اشاره به اهمال کاری سازمان استاندارد در زمینه نظارت بر استاندارد لاستیک‌های وارداتی از برخی رویه‌های غلط در این سازمان در زمینه تائید استاندارد خودروهای داخلی انتقاد کرد. در ادامه سازمان ملی استاندارد نیز با ارسال توضیحاتی اظهارات این مدرس دانشگاه را رد اما در عین حال اذعان کرد که شرایط نگهداری لاستیک خودرو در برخی انبارها مناسب نیست. در همین حال همان مدرس دانشگاه مجددا ابعاد تازه‌ای از رویه‌های غلط استاندارد در حوزه استاندارد خودرو را مطرح کرد.

وی در گفت‌وگو با خبرنگار ایسنا از رویه‌های سازمان ملی استاندارد در زمینه تائید استاندارد خودروهای داخلی به شدت انتقاد کرد و گفت: سازمان استاندارد نمی‌تواند تحت هر شرایطی تاییدیه‌های صادره برای شرکت مادر را برای خودروهای مونتاژ داخل مورد استناد قرار دهد.

این مدرس دانشگاه توضیح داد: مصاحبه انجام شده درباره فرایند پذیرش ایمارک برای صدور تاییدیه ۵۱ گانه خودروهای مونتاژ داخل بوده و آنچه مسجل و غیرقابل انکار بوده و سال‌ها است مبنای کار سازمان استاندارد و شرکت‌های بازرسی قرار دارد، این است که تنها به پذیرش مستندات و مدارک ایمارک صادره برای شرکت مادر اکتفا شده است. همین موضوع نیز مورد تایید پاسخ ارسالی سازمان استاندارد قرار گرفته است مبنی بر این‌که “در رابطه با خودروهایی مونتاژ داخل با انجام آزمایشات موردنیاز توسط شرکت‌های مادر طبق استانداردهای اروپایی و ارائه مستندات مربوطه و پس از رویت خودرو توسط کارشناسان و تطبیق با استانداردها گواهی صادر می‌شود”.

وی افزود: با توجه به تغییر خط تولید، سازمان استاندارد نمی‌تواند تاییدیه‌های صادره برای شرکت مادر را برای خودرو مونتاژ داخل مورد استناد قرار دهد. با این وجود رویت کارشناسان از خودرو چگونه مبنای تطبیق خودرو مونتاژی با استاندارد است؟

او تصریح کرد: جای تعجب است که سازمان استاندارد تفاوت پروسه‌های تست، بازرسی و کنترل کیفیت فرایند تولید را با تست‌های استاندارد بین‌المللی نمی‌داند. شاید نارضایتی عمومی از کیفیت خودروها به دلیل همین تلقی سازمان استاندارد از استاندارد باشد. اگر این گونه است یک عنوان مثال خودروسازی مانند تویوتا که دانشگاه کیفیت است، ضمن داشتن عالی‌ترین سیستم‌های تعالی، کنترل کیفیت، بهبود مستمر و … باید تاییدیه استاندارد را اخذ کند.

او تاکید کرد: بنابراین بازرسی‌ها و روش‌های اجرایی در پروسه تولید از ملزومات است، اما نمی‌تواند برای صدور تاییدیه نوع مورد استناد قرار گیرد. تاییدیه نوع تنها باید براساس مدارک ایمارک و یا تست ریپورت‌های معتبر مدنظر تاییدیه نوع ۵۱ گانه صادر شود و هیچ چیز دیگری جایگزین آن نمی‌شود. بنابراین خودروهای مونتاژ داخل باید پس از تولید اولیه مجددا مورد تست قرار گیرند و تایید نوع اخذ کنند. در خصوص نبود مرکز آزمون و … عدم انجام آزمون به دلیل فقدان آزمایشگاه عذری بدتر از گناه است.

وی توضیح داد: سازمان استاندارد در هفت سال گذشته می‌توانست با حمایت از مرکز آزمون جاده‌ای این نقیصه را برطرف کند. آیا سازمان استاندارد در قبال شش تا هفت میلیون دستگاه خودروی تولیدی نباید احساس تکلیف کند که مرکز آزمونی را تجهیز کند؟ مگر نه این است که نشر استاندارد، تهیه و تدوین استاندارد، اجباری کردن استاندارد و اجرای استاندارد بر عهده سازمان ملی استاندارد است؟ این سوال مطرح می‌شود که سازمان استاندارد چگونه آزمونی را اجباری کرده که امکان تست آن در کشور وجود ندارد؟ مثل معروفی است که می‌گوید اول چاه را بکن بعد منار را تهیه کن! حال که اجباری شده است، قانون است و باید از آزمایشگاه‌های داخل و یا خارج کشور استفاده شود. آیا جان و مال مردم آنقدر ارزش ندارد که مونتاژکاران خودرو را ملزم به تست محصولاتشان در خارج از کشور کنند؟ آیا استاندارد وظیفه‌ای به جز این دارد؟

این مدرس دانشگاه در ادامه عنوان کرد: براساس قوانین پس از صدور تاییدیه نوع خودرو، باید تست‌های تایید نوع به صورت ادواری و در پریودهای زمانی مختلف تکرار شوند. ادعای جالبی در پاسخ سازمان استاندارد مطرح شده است، آن هم سختگیری بیش از کشورهای صاحب صنعت خودرو است. اینجاست که معلوم می‌شود اطلاعات سازمان استاندارد صرفا در حد تئوری است. ابتدا باید پرسید کدام سختگیری؟ اینکه محصولات مونتاژکاران داخلی به بهانه فقدان مرکز تست حتی مورد تست‌های اجباری هم قرار نگیرد، سختگیری است؟ آیا خودرویی که سال‌ها است تولید آن در اروپا متوقف شده است و تاریخ تاییدیه‌های ایمارک آن گذشته است اما کماکان مورد تایید سازمان قرار می‌گیرد مصداق این سختگیری است؟ آیا اعتراضات روزافزون مردم و حتی رییس سازمان استاندارد درباره کیفیت پایین خودروها نتیجه این سختگیری است؟ گویا منظور شما از سختگیری رویه‌ها و دستورالعمل‌های غیرعملی و تخیلی آن سازمان است که هرگز به طور واقعی و کامل اجرا نمی‌شود. دستورالعمل‌هایی که اقدامات پیش‌بینی شده در تنها به پر کردن چند فرم ساده تقلیل یافته است.

وی خاطرنشان کرد: ما از سازمان استاندارد سختگیری نمی‌خواهیم. آنچه ما می‌خواهیم رعایت قوانین و مقررات در چهارچوب قانونی آنها است. نه یک کلام بیش و نه یک کلام کمتر. شما به قوانین کشوری که در بند ۱ بحث شد عمل کنید.

او درباره وضعیت استاندارد لاستیک‌های وارداتی توضیح داد: نکته مهم این است که در کالایی مانند لاستیک که به زمان و شرایط نگهداری بسیار حساس است، چرا با دقت بیشتری عمل نمی‌شود. اینکه رویه یک رویه جهانی است، هیچ چیز را تغییر نمی‌دهد. زمانی معاون سازمان استاندارد در برگشت از چین ادعا کردند که برخی از تجار سودجوی ایرانی کالاهای باکیفیت درجه ۳و ۴ چینی را وارد می‌کنند. آیا در سایر کشورها اجازه چنین اقدامی را می‌دهند؟ وقتی برخی تاجرهای ما برخلاف رویه جهانی اقدام می‌کنند، ما باید با همان ابزار جهانی برخورد کنیم؟ یا باید تدابیری را برای دور نخوردن استاندارد اتخاذ کنیم؟ آیا این همه کالای فاقد کیفیت در کشور ناشی از این رویکرد نیست؟ تقلید صرف از قوانین که نتیجه جایگزینی ترجمه به جای تدوین استاندارد است باعث شده که تنها سایه‌ای از کیفیت بماند.

این مدرس دانشگاه افزود: همه ما از شرایط اقلیمی بندرهای جنوبی ایران و کشورهایی حاشیه خلیج فارس مطلع هستیم. کالایی فسادپذیر مانند لاستیک که ماه‌ها و سال‌ها تحت شرایط فوق قرار داشته است، آیا همان لاستیک بدو تولید است که تست ریپورت‌هایش را مورد تائید قرار می‌دهید؟ مگر نه این است که تست ریپورت‌ها و گواهی‌های مبدا را معیار عمل قرار می‌دهید؟ خود شما گفته‌اید که” شواهدی وجود دارد که شرایط نگهداری این نوع کالاها در بعضی از انبارها مناسب نیست”. شواهد باید بررسی شوند تا جلوی فجایع مانند آنچه در اتوبان قم اتفاق افتاد گرفته شود. این شواهد چرا تا کنون بررسی نشده‌اند؟ وظیفه کیست کالایی که در شرایط نامناسب نگهداری می‌شود را از نظر تطابق با استانداردها کنترل مجدد کند؟ آیا این کالاها در طرح‌های طاها نمونه‌برداری شده‌اند؟ آیا اطلاعی از کیفیت آنها در دست دارید؟

وی افزود: باتری نیز همین ‌گونه است. طبق استاندارد ملی ۷۱-۱ باتری‌ نو تلقی می‌شود که در حالت بدون الکترولیت حداکثر ۶۰ روز و در حالت با الکترولیت حداکثر ۳۰ از تولید آن نگذشته باشد و شرط تحویل باتری دمای ۲۵ درجه است. معنی این چیست؟ این در حالی است که این باتری‌ها ماه‌ها روی کشتی بوده‌اند و ماه‌ها هم در گمرک کشورهای عربی. شما برای این باتری گواهی از مبدا قبول می‌کنید؟ این ناقض استاندارد نیست؟ در هیچ تست ریپورت استاندارد به تاریخ تولید باتری اشاره نمی‌شود. یعنی اصلا برای استاندارد اهمیت ندارد. همه باتری‌های وارداتی موجود در بازار حداقل یک سال از تاریخ تولیدشان گذشته است. این صحیح نیست که سازمان استاندارد میلیاردها تومان در قالب طرح‌هایی مانند تجا و طاها برای کنترل بازار بودجه دریافت کند و در نهایت شاهد چنین وضعیتی باشیم و در نهایت به مردم بگوید اگر مورد خلافی سراغ دارید به ما معرفی کنید! شما یک باتری وارداتی معرفی کنید که تاریخ تولید آن کمتر از ۶۰ روز گذشته باشد.

وی خاطرنشان کرد: مطالب مربوط به تاریخ لاستیک سانحه تصادف مرگبار قم نیز براساس مطالب منتشره در جراید و رسانه‌ها بوده که سازمان استاندارد واکنشی به آنها نداشته است که حاکی از بی‌خبری این سازمان است.

این مطلب به نقل از مسعود بهرامی ‌نوید، عضو هیات مدیره انجمن صنعت تایر ایران و در سوم مهر ماه منتشر شده است. بر اساس اظهارات وی تاریخ ساخت این تایرها مربوط به سال ۲۰۰۵ بوده و هم‌اکنون از نظر استانداردها، تاریخ مصرف گذشته محسوب می‌شوند. عضو هیات مدیره انجمن صنعت تایر ایران ادامه داد: همچنین شنیده شده که بخشی از روکش تایر اتوبوس آتش گرفته در حادثه اخیر پیدا شده و برند این تایر نیز گودیر بوده است.

در حالی که همه کارشناسان، پلیس راهور و بسیاری دیگر به وجود لاستیک‌های انباری و تاریخ مصرف گذشته تاکید می‌کنند، انکار سازمان استاندارد به معنی عافیت طلبی به جای انجام وظیفه است.

 دنیای خودرو :بهر حال واقعیتی که امروز در جامعه ما وجود دارد این است که هیولایی به نام تورم فرایند اقتصادی جامعه و معیشت روزمره مردم را تحت تاثیر شدید خود قرار داده و موجب افزایش بهای گسترده در بسیاری از حوزه ها و کالاهای گوناگون شده است، خودرو نیز در کنار سایر ملزومات زندگی خانوار ایرانی با افزایش نرخ مواجه شده اما به نظر می رسد بازتاب و سرو صدای افزایش قیمت آن بیش از سایر کالاها بوده و توجهات بیشتری را معطوف به خود ساخته است.

اما در میان خودروهای تولیدی موجود در بازار کشور تحولات قیمت پراید با توجه به داشتن بالاترین تیراژ تولیدی و تطابق با قدرت خرید بخش عظیمی از جامعه بیش از سایر خودروها در معرض قضاوت افکار عمومی قرار دارد و شاید بتوان به جرات گفت که حتی بسیاری از مردم تورم و نوسان قیمت ها را در کشور بیشتر با عیار پراید             می سنجند تا سایر کالاها نظیر مسکن، ارز، مواد غذایی و غیره؛ به نظر می رسد در چنین شرایطی باید قیمت این خودرو بیشتر مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته و ضمن مقایسه بهای پراید به عنوان ارزان ترین خودرو موجود در کشور با برخی از خودروهای ارزان قیمت خارجی به نتایج واقعی تری دست یافت.
در ابتدا باید این موضوع را یادآور شد که خودرو پراید به ویژه مدل های جدید آن به عنوان پرتیراژترین خودرو در ایران از امکاناتی بهره مند است که از آن جمله می توان به کولر، موتور ۱۳۰۰ سی سی با حدود ۷۵ اسب بخار قدرت، فرمان هیدرولیک، ترمز ABS و در مدل های جدید کیسه ایمنی هوا اشاره کرد، وجود امکاناتی از این دست به تنهایی می تواند  موجب بهبود کیفیت و ایمنی یک خودرو شود علی الخصوص که سایپا شرکت سازنده آن در چند سال اخیر مدعی انجام اقداماتی بر روی مدل های قبلی این خودرو با هدف بهبود ایمنی و استاندارد نیز شده که البته حاصل آن افزایش نسبی رضایت مشتریان و احساس ایمنی بیشتر این خودرو شده است.
با این مقدمه به سراغ بحث اصلی یعنی قیمت این خودرو می رویم، در صنایع خودرویی جهان محصولاتی با سطح قیمت پراید عمدتاً در بازارهای خاص و نوظهور نظیر چین، هندوستان، روسیه و برخی کشورهای آفریقایی و امریکای لاتین تولید و عرضه می شوند که از لحاظ داشتن امکانات و تجهیزات در سطح بسیار پایین تری از خودرو پراید قرار دارند، به عنوان مثال خودرویی نظیر تاتانانو محصول کشور هندوستان که به عنوان یک خودرو ارزان به شمار رفته و قیمتی حدود ۳۱۰۰ دلار معادل نزدیک به ۱۰ میلیون تومان دارد خودرویی است با بدنه پلاستیکی، با ۲ سیلندر، قدرت موتور ۳۳ اسب بخار و بیشینه سرعت ۶۰ مایل در ساعت؛ یا خودرویی دیگر به نام جیانگنان آلتو ساخت چین با قیمت حدود ۳۳۰۰ دلار و فاقد کولر و فرمان هیدرولیک محسوب می شود، یا در مثالی دیگر می توان از خودرویی با عنوان زوتی Z100 یاد کرد که قیمتی حدود ۳۹۰۰ دلار داشته و دارای موتور ۱۰۰۰ سی سی و ۳۵ اسب بخاری است.

جیانگ نان آلتو	نمایی از خودروی تاتانانو

 
مثال های دیگری نیز وجود دارد که مطرح کردن آن ها از حوصله این بحث خارج است، اما می توان دریافت با وجود این که خودروهایی ارزان تر و یا با قیمت هایی معادل پراید همچنان تولید شده و به فروش می رسند،  باید به امکانات و داشته های آن ها نیز توجه کرده و دید آیا قیمت این خودروها و جایگاه آن ها را می توان با پراید مقایسه کرد یا خیر، ضمناً از این نکته نیز نباید مغفول ماند که بیشتر این خودروهای ارزان قیمت که در هندوستان و یا چین تولید می شوند عمدتاً در طبقه خودروهای بسیار کوچک شهری قرار گرفته و هرگز دارای قابلیت تردد در جاده های بین شهری و دارای فراز و نشیب و تطابق با شرایط گوناگون آب و هوایی نیستند، حال آن که همه ساله حجم انبوهی از سفرهای بین شهری در ایران با استفاده از خودرو پراید انجام شده و این محصول سال هاست که برای خدمت به اقتصاد و معیشت خانواده های ایرانی تولید می شود.
جدول خلاصه قیمتهای خودرو برای مصرف کننده در بازار چین و تبدیل آن به پول ایران (بر اساس نرخ ارز ۳۲۰۰ تومان)

منبع:  www.chinaautoweb.com

در این خصوص بسیار می توان صحبت کرد اما باید به این نکته توجه داشت که جدای از موارد فوق و اهتمام به این موضوع که واقعاً خودرو پراید با وجود امکانات فعلی قیمت مناسبی دارد، اصلی ترین مزیت خودرو پراید و تولید آن در کشور با هزینه های بالای کنونی و قیمتی تحت تاثیر تورم کلی موجود در جامعه، ایجاد کسب و کار و اشتغال برای جمع کثیری از لایه های کارگری فعال در کشور است، تولید خودرو ارزان قیمت در داخل و رونق کسب و کار جوانان ایرانی را هرگز نمی توان با ایجاد اشتغال برای کارگران چینی و هندی به بهای فروش نفت  آنهم در شرایطی که فرایند معیشت در جامعه ایران با خطرات و کمینگاه های اقتصادی فراوانی به خصوص در این روزها روبرو است، مقایسه کرد، ایجاد رونق در تولید آن هم خودرویی نظیر پراید که علاوه بر ماهیت رفاهی و خدماتی آن به عنوان یک خودرو، وسیله امرار معاش و کسب و کار بسیاری ازمردمان کشور است امری مهم و راهبردی در صنایع ایران محسوب می شود.