به گزارش دنیای خودرو ، نخستین مناظره بین جمشید پژویان، استاد اقتصاد در دانشگاه علامه و رییس شورای رقابت و مسوول رسمی قیمت گذاری خودرو؛ حمید رضا فولادگر، رییس کمیسیون حمایت از تولید ملی از سوی مجلس شورای اسلامی؛ محمدرضا نجفی منش، به نمایندگی از قطعه سازان خودرو؛ داوود میرخانی رشتی، مدیرعامل اسبق ایران خودرو به نمایندگی از شرکت های خودرو سازی، محمد حسین ادیب، عضو سابق هیات علمی دانشگاه اصفهان، از سوی دانشگاهیان برگزار شد.

در ابتدای برنامه مرتضی حیدری ضمن ارائه توضیحاتی درباره رویکرد برنامه مناظره گفت: اینجا استودیوی شماره ۱۱ سازمان صدا و سیما است که قابلیت ویژه و منحصر به فردی دارد. همانطور که می دانید مناظره های انتخابات ریاست جمهوری یازدهم هم در این استودیو برگزار شد.

وی افزود: صنعت خودرو از جمله صنایع کلیدی است که از جنبه های قیمت، زیست، محیطی و ایمنی قابل بررسی است. در این برنامه فقط درباره قیمت گذاری صحبت می شود. موضوع اولین برنامه که قیمت گذاری خودروست پیشنهاد ما بود و در برنامه های بعدی مردم می توانند بگویند که درباره چه موضوعاتی مناظره برگزار شود.

حیدری درباره مهمانان برنامه توضیح داد: از خیلی ها مثل مدیران شرکت های خودروسازی و آقای غضنفری وزیر سابق صنعت دعوت کردیم در برنامه شرکت کنند که نپذیرفتند. این افراد می توانند تلفنی به برنامه ما بیایند. افرادی از فعالان رسانه و صاحبنظران اقتصادی هم در برنامه حاضر هستند.

در ابتدای برنامه مستندی پخش شد که نشان می داد تولید خودرو از ابتدا در ایران شرایط رقابتی نداشته است. در این مستند گفته شد: در اوایل دهه هفتاد خرید خودرو نوعی سرمایه‌گذاری محسوب می شد. در اوایل دهه هشتاد شکاف بین قیمت خودرو و کارخانه از بین رفت و خودرو به کالایی مصرفی تبدیل شد. در نیمه دوم سال ۹۱ این شکاف دوباره ایجاد شد و خودروسازان هر بار خواستار افزایش قیمت شدند و کار به جایی رسید که افزایش قیمت صدای رییس جمهور وقت را هم درآورد.

گوینده متن این مستند در پایان تاکید کرد: پرونده قیمت گذاری خودرو به صورت استخوان لای زخم تحویل دولت یازدهم شد.

سوال پیامکی برنامه هم این بود که «با نظر کدام یک از مهمانان این مناظره موافقید؟»

داوود میرخانی رشتی: رییس جمهور سابق کم لطفی می کنند که می گویند خودرو کیلویی چند است.

در ابتدای بحث پژویان درباره «عملکرد شورای رقابت» در قیمت گذاری خودرو گفت: شورای رقابت از دو سال پیش وارد بازار شد؛ اما چون مقابل مصرف کنندگان قرار نگرفت کارش انعکاس نداشت. این شورا اسفند ماه سال گذشته اعلام کرد که وظیفه تعیین دستور العمل قیمت خودرو را دارد. وقتی رییس جمهور وقت هم این اجازه را دادند شورای رقابت در ابتدای فروردین ماه دستور العمل را به خودرو سازان ابلاغ کرد. این شورا از مردم خواست با مراجعه به سایت و دیدن دستور العمل خودشان بر قیمت ها نظارت کنند.

وی افزود: در جلسه ای که آقای حیدری هم حضور داشتند ۲ مدیرعامل خودرو ساز گفتند ما با دستور العمل مشکلی نداریم. در جلسه شورای رقابت اعلام کردند که کاش ۵ سال پیش این دستور العمل را در اختیار داشتند. چون مبنایش کاملا علمی است و هیچ اشکالی ندارد.

محمد حسین ادیب، مدرس قبلی دانشگاه اصفهان که از سوی اقتصاد دانان و دانشگاهیان به برنامه آمده بود، به عنوان دومین فرد مهمان صحبت کرد و گفت: قیمت خودرو در ایران ۲ تا ۳ برابر بازار جهانی است.

۹۶ درصد تجارت دنیا بین کشورهای عضو سازمان جهانی انجام می‌شود که متوسط حقوق گمرکی شان ۴ درصد است. در ایران فقط یک کالا هست که قاچاق پذیر نیست و آن خودرو است. الان خودرو در ایران، گران ترین قیمت کالا در سیاره زمین را دارد.

وی افزود: در همه دنیا گفته می شود شورای رقابت باید در جاهایی که انحصار هست ایجاد شود و آن را مدیریت کند. شورای رقابت باید در این زمینه فعالیت می کرد. شورای رقابت باید عوامل گرانی خودرو را شناسایی می کرد و برای آن راه حل ارائه می داد. در صحبت های جناب پژویان نه عوامل معرفی شد و نه راهکار. مهم ترین عامل خودرو در وضع فعلی به نظر من حجم تولید است.

جمشید پژویان، در پاسخ به این عوامل گفت: ما این عوامل را شناسایی کردیم. اما در زمانی که شتاب رشد قیمت زیاد بود در اولین مرحله باید دستور العمل را آماده می کردیم.

*مغایرت قیمت‌گذاری دولتی خودرو با برنامه پنجم

حمید رضا فولادگر، رییس کمیسیون حمایت از تولید ملی نیز در پاسخ به جمشید پژویان گفت: اگر بپذیریم مرجع قیمت گذاری باید دولت باشد، این کار با قانون برنامه پنجم مغایرت دارد. چون در قانون پنجم قیمت گذاری به کالاها و خدمات عمومی و انحصاری و کالاهای یارانه ای محدود شده است. به نظر من شورای رقابت به موقع وارد این عرصه نشد و بعد از چند مرحله افزایش قیمت اقدام به قیمت گذاری کرد.

*خودروسازان به تعهد عمل نکردند

وی افزود: در آن زمان مردم نارضایتی شدید داشتند و خودرو سازان به تعهداتشان عمل نکرده بودند. آن موقعی که شورای رقابت وارد شد دیگر دستور العمل تاثیرش را از دست داده بود. شورای رقابت باید به موقع هماهنگی هایش را با مسوولان انجام می داد و دستور العملش را ابلاغ می‌کرد.

پژویان در پاسخ به این نظر واکنش نشان داد و تاکید کرد: ۶ ماه قبل از آن موضوع ما از خودروسازان دعوت کردیم که قیمت خودروها را بدهند. اما آنها به سمت وزارت صنعت رفتند و قیمتی ندادند. خودروسازان به دلیل ارتباطی که با این وزارت دارند، بیشتر از آنجا تبعیت می کنند.

داوود میرخانی رشتی که از سوی شرکت های خودرو سازی در برنامه حاضر شده بود، درباره عملکرد شورای رقابت گفت: من با نشان دادن یک منحنی نشان می دهم که قیمت خودرو چقدر رشد داشته است. در ۳۰ سال گذشته این رشد وجود داشته است. بعد از سال ها زد و خورد با سازمان حمایت به این نتیجه رسیدند که قیمت کارخانه و بازار با هم فرق دارد. تصمیم گرفتند که قیمت حاشیه بازار ۵ درصد بیشتر باشد. در ۱۰ سال گذشته قیمت خودرو ۴۴ درصد رشد داشته است. در حالی که شاخص قیمت ها ۵ برابر شده است.

*خودروسازان از نظر مالی سرکوب شدند

وی افزود: بعد از دولت نهم و دهم متاسفانه هر ۳ وزیری که منصوب شدند، خودرو سازان را سرکوب مالی کردند و قیمت ها را عمدا پایین نگه داشتند. در زمان آقای غضنفری عبارت در حاشیه بازار را به شورای رقابت ابلاغ نکردند. وقتی قیمت نهاده ها ۳ برابر شده است. جو سازی می کنند که مردم را در بی اطلاعی قرار دهند. قیمت مسکن ۹ برابر شده است. باید اول نهاده ها مثل فولاد و مس را کنترل می کردند و بعد به سراغ ما می آمدند. آقای رییس جمهور سابق کم لطفی می کنند که می گویند این ها کیلویی چند است.

*خودروسازان هزینه‌هاشان را به مردم تحمیل می‌کنند

جمشید پژویان در پاسخ به این صحبت گفت: وقتی شاخص تورم را داریم این شاخص عبارت از یک سبد است. همه کالاها قیمت شان بالا نرفته است. در سال ۹۰ و ۹۱ خودرو سازان با تبلیغ و جایزه خودروهایشان را به فروش می رساندند. الان خودرو سازان بعضی هزینه‌ها را می خواهند به مردم تحمیل کنند که این کار قابل قبول نیست.

*کالای انحصاری باید وارد شود

محمدرضا نجفی منش، نماینده قطعه سازان خودرو در ادامه مناظره توضیح داد: چهار سال پیش گفتند اگر کالایی حالت انحصاری دارد، وارد شود. در قانون جدید در اصل ۱۰۱ آمده است که شورای عالی اقتصاد باید تشخیص بدهد که چه کالاهایی انحصار دارد.

وی با رد انحصاری بودن صنعت خودرو تاکید کرد: در صنعت خودرو ۱۶ خودروساز داریم که هیچ کس مانعشان نبوده است. بنابراین اطلاق انحصار به این مساله غلط است و صورت مساله غلط هم جواب ندارد. در قطعه سازی نزدیک به ۱۰۰ هزار نفر از نیروهایمان را از دست داده‌ایم و اینها بیکار شده اند. کجای دنیا و کدام دولت در قیمت گذاری ورود پیدا کرده که ما دومی اش باشیم؟

*تنها ۵درصد خریداران مصرف کننده خودرو هستند

نجفی منش افزود: مشکل ما این است که فقط ۵ درصد کسانی که خودرو می خرند، خودشان مصرف می کنند و ۹۵ درصد خودرو را در بازار می فروشند.

پژویان در پاسخ به این صحبت گفت: اولا چنین اطلاعات و آماری که ۹۵ درصد خریداران مصرف کننده نیستند، نداریم.

ثانیا قصد شورای رقابت این نیست که صنعت خودرو زیان ببیند. این شورا می خواهد اضافه سودی را که انحصارگر از مردم می گیرد ، از او بگیرد و به مردم برگرداند.

مرتضی حیدری، مجری برنامه بخش اول مناظره را تمام شده اعلام کرد و گفت: در بخش دوم می خواهیم درباره راه حل ها صحبت کنیم و ببینیم دولت یازدهم در این زمینه چه راهی را در پیش بگیرد که بهتر باشد.

ادیب: ماشین آلات و مدیریت ما موزه‌ای است

محمد حسین ادیب، استاد سابق دانشگاه اصفهان که آغازگر بخش دوم مناظره بود با بیان این که قیمت خودرو در ایران ۳ برابر بازار جهانی است گفت: راه حل معمول در دنیا کاهش حقوق گمرکی به ۴ درصد است. سال گذشته برای سه ساعت واردات خودرو آزاد شد و این کار ۳۰۰ میلیارد سود برای وارد کنندگان ایجاد کرد. یعنی با یک امضای طلایی سود عظیمی نصیب عده‌ای شد. در این رابطه از دولت جدید انتظار می رود امضاهای طلایی را متوقف کند.

وی با اشاره به این مطلب که ماشین آلات صنعتی در دهه ۹۰ در دنیا نوسازی شد، اظهار داشت: صنایع فولاد ایران با تکنولوژی پیش دیجیتال کار می کند و ۵۰ درصد بیشتر مواد مصرف می کند. صنایع ما ۱۰ برابر صنایع دنیا نیروی انسانی دارند. راه حل این کار نوسازی است. غیر از این، راهکار دیگری وجود ندارد. من این ماشین آلات را در موزه لندن هم دیدم. فقط ماشین آلات موزه ای نیست؛ مدیریت هم موزه‌ای است.

ادیب افزود: خودروهای ما ۷۰۰هزار بشکه بنزین و گازوییل مصرف می کنند. مصرف خودروهای ما ۲ برابر استاندارد دنیاست و ما سالی ۳۵۰ هزار بشکه ضرر می کنیم.

داوود میرخانی رشتی، نماینده شرکت های خودرو سازی با بیان این که ماشین آلات قدیمی به خاطر مضیقه های ارزی فعال هستند، اظهار کرد: ما ارز به اندازه کافی نداریم که ماشین آلات جدید وارد کنیم. ماشین آلات ما باید نوسازی بشود. خودروساز باید سودی داشته باشد که بتواند خرج ماشین آلات کند. اگر سود داشت باید ارزی وجود داشته باشد که ماشین آلات را بخرد. در حالت بعد باید بتواند ارز را انتقال دهد. ما باید صنعت خودرو را با دیگر صنایع ایران مثل لاستیک و نفت مقایسه کنیم. چرا ما را با کره جنوبی مقایسه می‌کنند.

*معاون راهبردی از ۴۰ تتماس تلفن رئیس شورای رقابت یکی را پاسخ می‌دهد

جمشید پژویان در واکنش به پرسشی درباره عملکرد شورای رقابت گفت: شورای رقابت با بودجه یک و نیم میلیارد تومانی و ۵ نفر کارشناس چه کار می تواند بکند. انتظار من از دولت دکتر روحانی این است که یک سری امکانات را در اختیار ما قرار دهند. شورای رقابت زیر نظر ریاست جمهوری است و این ها بودجه کافی به ما ندادند. معاون راهبردی از ۴۰ تلفن ما یکی اش را جواب نمی داد.

وی با اشاره به عملکرد مالی شرکت های خودروسازی یادآور شد: صورتهای مالی سایپا و ایران خودرو نشان می دهد که در سال های ۸۹ و ۹۰ شرکت ایران خودرو و سایپا مقدار زیادی سود داشته اند.

*سود صوری خودروسازان برای گرفتن وام از بانک!

محمدرضا نجفی منش، به نمایندگی از قطعه سازان خودرو در پاسخ پژویان گفت: این سودها صوری است. این ها مجبور شدند برای گرفتن وام از بانک ضررهایشان را بپوشانند. شورای رقابت هم اگر نیرو ندارد وارد بازی نشود.

پژویان پاسخ نجفی منش را این گونه داد: خودروسازان اگر حساب سازی می کنند باید جریمه بشوند. این کار کلاه گذاشتن سر مردم است. بنده در هیچ کتابی در اقتصاد نخوانده‌ام که بخواهد از طریق وام و اعتبار هزینه های تولیدش را تامین کند. اگر آقای نجفی منش به من اجازه صحبت ندهند، من جلسه را ترک خواهم کرد. اینها باید کالایشان را بفروشند و درآمد کسب کنند.

در این بخش از مناظره حمید رضا فولادگر، رییس کمیسیون حمایت از تولید ملی گفت: اگر به ساختار شرکت های خودرو سازی برگردیم، زودتر به نتیجه می رسیم. اعتقاد ما این است که اینها شبه دولتی هستند. باید به سمتی برویم که اینها واقعا خصوصی بشوند. اگر این اتفاق افتاد قیمت این ها در رقابت تعیین می شود.

مرا به خیر تو امید نیست، شر مرسان

نجفی منش عضو هیات رییسه انجمن قطعه سازان خودرو با بیان این که دولت باید مقررات زدایی کند اظهار کرد: باید هر آنچه مانع تولید است برداشته شود. اما دولت یکی یکی موانع تولید را بیشتر کرد. باید به دولت بگوییم مرا به خیر تو امید نیست شر مرسان. ما باید به سمت خصوصی سازی واقعی حرکت کنیم.

وی با تاکید بر این که اگر رقابت باشد همه کار می توان کرد توضیح داد: قیمت آجر ۱۷۰ تومان است، اما در بازار ۱۰۰ تومان هم گیر می‌آید. چون فضای رقابتی شدید است. آمریکا و ترکیه در سال ۲۰۰۸ در صنعت خودرو دچار مشکل شدند. باید ببینیم آنها چه کار کردند. دولت باید بخواهد که واقعا این تولید راه بیافتد. الان صنعت خودروی ما مورد هدف مستقیم آقای اوباما قرار گرفته است. مسلما این صنعت مهم است که آنها روییش انگشت گذاشته اند.

دخالت های دولت یکی دو تا نیست

داوود میرخانی رشتی، نماینده شرکت های خودرو سازی در دفاع از صنعت خودرو در ایران گفت: صنعت خودرو با تمام گرفتاری هایش پیشتاز صنعت ایران است و ۶۰ صنعت به آن وابسته است. الان صنعت خودروی ما دولتی اداره می شود. مدیر قدیمی ایران خودرو می‌گفت من نتوانستم معاونم را خودم انتخاب کنم. یکی از مدیران ۷ هزار کارمند تحمیلی دارد.

*تحمیل نیرو به خودروساز با ابزار استیضاح وزیر

وی با بیان دلایلش درباره دولتی اداره شدن صنعت خودرو توضیح داد: آقایان به شرکت قطعه ساز تحمیل می کنند به مدیر می‌گویند این کار را انجام بده وگرنه وزیر را استیضاح می کنیم. تحمیل می‌کنند که در مازندران باید سایت بزنید. ما در ونزوئلا سایت زده ایم. چند هزار کیلومتر سوار کشتی بشویم که می خواهیم ۵ هزار خودرو تولید کنیم. دخالت های دولت یکی دو تا نیست.

میرخانی رشتی افزود: سازمان حمایت ۱۶ درصد زیر قیمت تولید شده را تحمیل کرد و با این کارش تیراژ را کاهش داد. در سال ۹۱ ما ۴ هزار میلیارد تومان ضرر داشتیم.

دولت هر وقت ارز داشته واردات کرده است

در ادامه مهمانان به سوالات نمایندگان رسانه‌ها و پرسش های پیامکی پاسخ گفتند و نوبت به مناظره دو نفره بین جمشید پژویان و میرخانی رشتی رسید.

پژویان در ابتدای مناظره دو نفره با بیان این که همواره یک دیوار بلند حمایتی در برابر صنعت خودرو وجود داشته توضیح داد: اگر از دو سال گذشته حقوق گمرگی را ۱۰ درصد می کردید خودروسازان ورشکسته می شدند. در بهمن ماه به چه دلیل یک مرتبه سرعت افزایش پیدا کرد؟ چون خودروسازان عرضه را کاهش دادند. در آن زمان بازار دچار التهاب شد. در همه جای دنیا وقتی انحصار وجود دارد، یک تنظیم کننده قیمت وارد می شود. وقتی تنظیم کننده قیمت پارامترهایی مثل بهره وری و کیفیت بگذارد خودروساز مجبور می شود این چیزها را بالا ببرد.

میرخانی رشتی در پاسخ به این صحبت ها گفت: من خیلی متاسفم که باید بخش هایی از صحبت ها را تکذیب کنم. دیوار بلند حمایتی برای دولت بوده است و نه خودروساز. دولت هر وقت ارز داشته واردات کرده است و هر وقت ارز نداشته گفته است، زنده باد خودکفایی. این تعرفه بالا هیچ کمکی به خودرو ساز نکرده است.

وی افزود: هشت سال پیش ما جدولی را درست کردیم که نرخ تعرفه ها ده درصد ده درصد پایین بیاید. ما موافق تعرفه بالا نیستیم. الان تعرفه واقعی ۲۸ درصد است و نه ۴۰ درصد است. چون تعرفه را با ارز مبادله ای حساب می کنند.

میرخانی رشتی ادامه داد: این که می گویند عرضه خودرو را پایین آورده‌اند درست نیست. ما گرفتاری مالی داشته ایم. ما باید پول به قطعه سازان بدهیم. خودرو ساز ۳ شیفت کارگر دارد و نمی تواند کارگرش را اخراج کند.

*دپوی خودرو به دلیل نداشتن آینه و قالپاق

پژویان در واکنش به نظرات میرخانی رشتی گفت: خودرو ساز خودرو را پیش فروش و پول آن را دریافت می کند. یکی از خودروسازان خودش یک بانک دارد. سهام بانک را خریداری کرده است. خودروسازان سال گذشته خودروهایشان را در پارکینگ پارک کرده بودند و دیگر جا نداشتند. می گفتند خودرو ناقص است و آینه و قالپاق ندارد. اگر همه شان بدون گیربکس بودند ما قبول می‌کردیم. می شد آینه این یکی را روی آن یکی بگذارند!

وی افزود: پنجاه سال است که ما صنعت خودرو داریم. کره آن زمان آمده بود از ما الگو بگیرد. چه اتفاقی افتاده که صنعت خودرو در این نقطه وجود دارد و در ایران به این نقطه رسیده است. این اختلاف فاحش ناشی از چیست؟ شما که قطعات را از چین وارد می‌کنید، یک اقتصاد دان چینی هم وارد می کردید. به نظر من دلیل این اشکالات عدم نظارت بوده است.

*انتقاد از خودروسازی به بهانه چاپ عکس در روزنامه

میرخانی رشتی ضمن رد ادعاهای پژویان گفت: آقای دکتر دستش در کار صنعت نبوده و خط تولید ندیده است. به همین خاطر حرف های عجیب و غریبی می‌زند. من مریض هستم که بیایم ۷ هزار تا خودرو را در پارکینگ بخوابانم؟ من سال ها پیش ۶ هزار و ۵۰۰ کارگرم را با گریه بازخرید کردم. آقایان دارند صنعت خودرو را به آنجا می کشانند. شورای رقابت برای صنعت چه کار کرده است؟ به تولید خودرو بند کرده اند که عکسشان در روزنامه ها چاپ شود. شما از وقتی وارد صنعت خودرو وارد شده اید ،چند نفر شما را می‌شناسند؟

در ادامه برنامه مرتضی حیدری پرسشی را مطرح کرد که شما چه پیشنهادی برای مهندس نعمت زاده وزیر جدید صنعت و معدن دارید که پژویان در پاسخ به این سوال گفت: وزارت صنعت باید نقشه راه صنعت را تهیه کند. ورود به بازار کار دولت نیست. دولت هیچ مجوزی برای ورود به بازار ندارد. بازار باید در فضایی نزدیک رقابت خودش عمل کند، یا اگر در جهت انحصار است، نهادی فرا قوه‌ای مثل شورای رقابت بر آن نظارت داشته باشد.

وی افزود: در چارچوب اختیارات وزارت صنایع و معادن نیست که به قانون ورود پیدا کنند.

آقای وزیر باید اجازه بدهد که بازار خودرو توسط شورای رقابت نظارت بشود. شورای رقابت این نظارت را دارد که صنعت خودرو ورشکسته نشود.

پژویان در پاسخ به این مطلب که وزیر جدید می خواهد شورای رقابت را کنار بگذارد اظهار کرد: شورای رقابت بر اساس قانون بالا دستی تشکیل شده است. کنار گذاشتن شورای رقابت در حوزه اختیارات وزارت صنایع و معادن نیست و اگر وزیر صنعت گفته این شورا را کنار می گذارد، بی دقتی کرده است.

میرخانی رشتی در پایان مناظره تاکید کرد: از موقعی که شورای رقابت دخالت کرده است، منحنی تولید پایین آمده است. وقتی تولید پایین بیاید قیمت بالا می رود. آقایان دخالت نکنند، تا قیمت‌ها همین طور که هست بماند. چرا می‌خواهید چرخ را دوباره اختراع کنید؟ شما یک شرکت انحصارگر نام ببرید که دولت برایش قیمت گذاری کرده است.

منبع : خبرگزاری فارس

ناصر اسفنجی در گفت ‌و گو با خبرگزاری فارس با تشریح وضعیت تولید خودروهای تجاری در کشور، اظهار داشت: در شرایطی که تولیدات داخلی با کاهش تقاضا روبرو است، موضوع واردات کامیون‌های دست دوم از سوی برخی دستگاه‌ها پیگیری می شود.

وی با اشاره به وجود ۶ هزار دستگاه کامیون به صورت CKD و تولید شده در کارخانه آمیکو، افزود: چون شرایط تحریم و مشکلات کشور را پیش‌بینی می‌کردیم، خواستیم تا در این شرایط، کارخانه تولید داشته باشد. به همین دلیل مواد اولیه لازم برای دو سال خود را خریداری کردیم تا مشمول مشکلات ناشی از تحریم‌ها نشویم.

وی ادامه داد: در این شرایط، نسبت به تولید خودرو اقدام کردیم ولی مسائل دیگر مانند قیمت‌گذاری و کاهش اجرای طرح‌های عمرانی باعث قفل شدن بازار و کاهش تقاضا شد.

اسفنجی افزود: در این وضعیت و در شرایطی که امسال با هدف خلق حماسه اقتصادی نامگذاری شده است، بحث واردات کامیون‌های دست دوم نیز به کشور مطرح است و این درحالی است که در گذشته نیز با استفاده از قانون برنامه پنجم، تعدادی کامیون دست‌دوم به عنوان خودروهای مصرفی در بخش کشاورزی به کشور وارد شده است.

وی با بیان اینکه زمزمه واردات ۳ هزار دستگاه کامیون دست‌دوم به کشور مطرح است، اظهار داشت: این خودروها که در مالکیت شرکت‌های خارجی قرار داشته‌اند، به صورت دو یا سه شیفت مورد استفاده قرار می‌گرفتند، به همین دلیل کارکرد ۳ ساله آنها به اندازه ۹ سال بوده است.

وی توضیح داد: این خودروها دارای هزینه بالایی هستند و بدون اینکه برای تأمین قطعات و خدمات پس از فروش آنها فکری شده باشد، بحث وارداتشان مطرح است.

وی افزود: واردات کامیون دست دوم هم به تولیدکننده داخلی ضربه می‌زند و هم به خریداران این نوع خودروها و آنها را با مشکل تأمین قطعات روبرو خواهد کرد.

به گفته مدیرعامل ارس خودرو دیزل، شرکت‌های اروپایی از فروش خودروهای نو به ایران خودداری می‌کنند و درعین حال، خودروهای مستعمل خود را به راحتی در اختیار کشور ما قرار می‌دهند زیرا این نوع خودروها به عنوان ضایعات تلقی شده و مشکلات زیست محیطی را به همراه دارد.

وی با بیان اینکه برای واردات کامیون دست دوم به شرکت آمیکو نیز پیشنهاد شده است، گفت: ما این پیشنهاد را بررسی کردیم و آن را مغایر با سیاست‌های کلی نظام و اصول اعلام شده از سوی مقام معظم رهبری در سال حماسه اقتصادی می‌دانیم.

وی تصریح کرد: ممکن است قیمت کامیون‌های دست‌ دوم حدود یک پنجم قیمت کامیون‌های نو باشد ولی در نهایت، کامیون‌های مستعمل با قیمت بالاتر از کامیون‌های تولید داخل به دست مصرف‌کننده می‌رسد که سود زیادی را نصیب واسطه‌ها می کند.

* هزینه ۱۰ میلیون تومانی تولید کامیون با استاندارد یورو ۴

مدیرعامل ارس خودرو دیزل با بیان اینکه این شرکت جزء اولین شرکت‌های خودروساز داخلی محسوب می‌شود که موفق به دریافت تائیدیه برای تولید خودرو با استاندارد یورو ۴ و همچنین مجوز شماره‌گذاری این خودروها شده است، گفت: کامیونت M5.2 یکی از محصولات ما است که مجوز تولید این خودرو با استاندارد یورو ۴ را دریافت کرده‌ایم.

وی در عین حال با اشاره به عدم توزیع سوخت با استاندارد یورو ۴، گفت: در حال حاضر گازوئیلی که در شبکه سوخت توزیع می‌شود دارای سولفور گوگرد بیش از هزار پی‌پی‌ام است درحالی که حداکثر سولفور گوگرد موجود در گازوئیل با استاندارد یورو ۴ حدود ۵۰ پی‌پی‌ام است.

وی استفاده از گازوئیل با سولفور گوگرد ۷ هزار پی‌پی‌ام در خودروهای یورو ۴ را به خوراندن چلوکباب به بچه شیرخواره تشبیه کرد و گفت: نبود سوخت مناسب به سیستم سوخت‌رسانی خودروهای تولیدی با استاندارد یورو ۴ آسیب می‌رساند.

به گفته اسفنجی، قیمت قطعات خودرو در استاندارد یورو ۴ نیز بسیار بالاتر از قطعات خودروهای تولیدی با استاندارد یورو ۲ است و به همین دلیل هر نوع آسیبی که به خودرو وارد شود، هزینه بالایی ‌را به صاحب آن تحمیل می‌کند.

وی توضیح داد: به طور مثال، قیمت سوزن انژکتور در خودروی تجاری که با استاندارد یورو ۲ تولید می‌شود، حدود ۶۰ تا ۷۰ هزار تومان است در حالی که این رقم در خودرو تولیدی با استاندارد یورو ۴ به حدود ۶۰۰ تا ۸۰۰ هزار تومان می‌رسد. در چنین شرایطی اگر از گازوئیل با استاندارد یورو ۲ در کامیون تولید شده با استاندارد یورو ۴ استفاده شود، پس از ۲ یا ۳ بار مصرف گازوئیل، سوزن انژکتور این خودرو آسیب می‌بیند و نیاز به تعویض خواهد داشت.

وی ادامه داد: هزینه هر بار تعمیر این خودرو بالغ بر ۵ میلیون تومان خواهد بود و این موضوع به اقتصاد خانوار راننده لطمه می‌زند و او را در پرداخت اقساط خودرو ناتوان خواهد کرد.

وی تأکید کرد: تا زمانی که سوخت مناسب در جایگاه‌ها عرضه نشود، الزام خودروسازان به تولید خودرو با استاندارد یورو ۴ به نفع تولیدکننده و همچنین مصرف‌کننده نخواهد بود.

مدیرعامل ارس خودرو دیزل تصریح کرد: با توزیع سوخت یورو ۴، عرضه ماده ادبلو نیز برای مصرف در خودروهای سنگین ضروری است زیرا این ماده در خروجی اگزوز با گازهای متصاعد شده، ترکیب می‌شود و باعث کاهش آلایندگی گاز خروجی از اگزوز خواهد شد که در صورت عدم تأمین ماده ادبلو، افزایش آلودگی هوا را شاهد خواهیم بود.

به گفته وی، برای نگهداری ادبلو نیاز به تجهیزات خاصی در تمام جایگاه‌های سوخت‌رسانی است تا از ژله‌ای بودن این مایع جلوگیری شود که تاکنون هیچ‌یک از جایگاه‌های کشور به این ابزار مجهز نشده است.

وی ادامه داد: از سازمان حفاظت محیط زیست و شرکت نفت خواسته‌ایم که تا زمانی که بسترسازی‌ مناسب برای توزیع سوخت یورو ۴ انجام نشده است، خودروسازان را به تولید این نوع خودروها مجبور نکنند.

این تولید کننده خودروهای تجاری با بیان اینکه تولید این خودروها با استاندارد یورو ۴ حدود ۱۰ میلیون تومان هزینه بیشتر نسبت به خودروهای تولیدی با استاندارد یورو ۲ خواهد داشت، گفت: در شرایط فعلی، خودروسازان در تأمین ارز برای رفع نیازهای معمولی خود دچار مشکل هستند و در این وضعیت، تحمیل هزینه بالا برای تأمین قطعات یورو ۴ نیز به خودروسازان فشار می‌آورد.

* انگیزه کم موسسات مالی برای حمایت از خریداران کامیون

اسفنجی در ادامه در مورد حمایت موسسات مالی و اعتباری از خریداران خودروهای تجاری نیز گفت: عدم همکاری بانکها و موسسات مالی در تأمین منابع و تسهیلات مورد نیاز خریداران باعث کاهش تقاضا برای خرید کامیون شده است.

وی افزود: افزایش ۲۵۰ درصدی نرخ ارز نیز باعث افزایش قیمت خودروهای داخلی و وارداتی شده که این مسئله در کنار عدم همخوانی هزینه‌های حمل و نقل باعث کاهش قدرت خرید مردم شده است.

وی تصریح کرد: کاهش اجرای طرح‌های عمرانی و حمل و نقل در کشور نیز باعث پایین آمدن میزان تقاضا برای خرید کامیون شده و جریان نقدینگی را به سمت بازارهای کاذب و سفته‌بازی هدایت کرده است.

* معطلی متقاضیان برای دریافت یارانه اسقاط

اسفنجی در مورد اجرای طرح نوسازی ناوگان خودروهای فرسوده سنگین نیز گفت: در حال حاضر این مسئله از طریق ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت و همچنین سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای انجام می‌شود.

وی ادامه داد: در قالب قراردادی که با ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت داشتیم، سال قبل تعداد زیادی ثبت نام برای نوسازی خودروهای فرسوده سنگین انجام شد و ما رتبه دوم را از نظر تحویل خودرو به مشتریان در کشور کسب کردیم، به طوری که از حدود ۲۸۶ متقاضی ثبت نام شده فقط ۱۵۸ متقاضی موفق به دریافت وام و تحویل خودرو شد.

وی ادامه داد: در گذشته، قیمت محصولات نسبت به شرایط فعلی پایین‌تر بود و مصرف‌کننده می‌توانست از طریق تسهیلات و یارانه دریافتی از دولت، نسبت به نوسازی خودروی خود اقدام کند. ولی در حال حاضر با وجود افزایش قیمت خودرو، نرخ تسهیلات، افزایشی نداشته و به همین دلیل مصرف کنندگان تمایل زیادی برای نوسازی خودروی خود ندارند.

وی ادامه داد: از سویی، فرآیند کار با سازمان حمل و نقل جاده‌ای پیچیده است و نتوانسته‌ایم حتی یک دستگاه خودرو را نیز نوسازی کنیم.

این تولیدکننده توضیح داد: در حال حاضر اگر شخصی بخواهد کامیون خود را نوسازی کند، بابت اسقاط آن ۲۰ میلیون تومان دریافت می‌کند و حداکثر سقف وام پرداختی به او نیز ۱۰۰ میلیون تومان است که با در نظر گرفتن قیمت ۲۰۰ میلیون تومانی کامیون، خریدار باید ۸۰ میلیون تومان را خودش تأمین کند.

وی با تأکید بر لزوم افزایش سقف تسهیلات بانکی برای نوسازی خودروهای سنگین، گفت: سال گذشته قول نوسازی ۱۵۰۰ دستگاه کامیون را به ستاد حمل و نقل و سوخت دادیم و امسال نیز برای نوسازی تعداد نامحدودی کامیون قرارداد بسته‌ایم.

وی ادامه داد: در حال حاضر حدود ۱۰۰ نفر در نوبت نوسازی خودرو قرار دارند که برای خرید خودرو باید یارانه دریافت کنند ولی این مسئله با تأخیرهایی از سوی ستاد حمل و نقل و سوخت روبرو است.

وی افزود: این خریداران باید یارانه بلاعوض ۷ تا ۱۸ میلیون تومانی را از این ستاد دریافت کنند.

* ایجاد خط تولید خودروهای معدنی در ایران با همکاری شرکت هلندی

این تولیدکننده خودروهای تجاری در ادامه در مورد برنامه‌های آینده شرکت ارس خودرو نیز گفت: با یک شرکت معتبر هلندی که تولیدکننده کامیون‌های معدنی با ظرفیت‌های بالا تا ۱۲۰ تن است، به توافق رسیده‌ایم.

وی افزود: امیدواریم به زودی همکاری متقابل برای ارائه محصول مشترک و عرضه آن به بازارهای داخلی و سایر کشورها آغاز شود.

وی در مورد مذاکرات قبلی انجام شده با یک شرکت چینی نیز گفت: علاقه‌ای به ایجاد خط تولید مشترک با چینی‌ها نداشتیم، فقط قرار بود در مورد تولید خودروی سواری اسمارت با آنها همکاری داشته باشیم اما با توجه به اینکه سوخت این خودرو از طریق باطری تأمین می‌شود و قیمت تمام شده باطری ژلاتینی بالا است، در شرایط ارزی کشور امکان اجرای این طرح فراهم نیست.

وی افزود: در حال حاضر اجرای این پروژه متوقف است، ولی در صورت حمایت سازمان‌های مرتبط مانند سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت، امکان اجرای آن وجود دارد.

* کاهش تولید خودروهای تجاری

اسفنجی در مورد وضعیت تولید شرکت ارس خودرو دیزل نیز با بیان اینکه میزان ساخت داخل تولیدات این شرکت به حدود ۴۰ درصد می‌رسد، گفت: این شرکت خودروهای تجاری سنگین و نیمه سنگین را تولید می‌کند که این محصولات با برند آمیکو به بازارهای داخلی و خارجی عرضه می‌شوند.

وی تصریح کرد: حدود هزار نفر در کارخانه ارس خودرو دیزل در منطقه آزاد ارس مشغول به کار هستند و در حال حاضر ۷ هزار دستگاه کامیون به صورت CKD و یا تولید شده در این کارخانه موجود است.

وی ادامه داد: در سال ۹۰ حدود ۱۰ درصد بازار خودروهای تجاری کشور در اختیار آمیکو بود که در آن زمان، تولید ما به ۳۵۰۰ دستگاه می‌رسید و بعد از سایپا دیزل و ایران‌خودرو دیزل در رتبه سوم قرار داشتیم.

اسفنجی با بیان اینکه ظرفیت تولید کارخانه ارس خودرو دیزل ۶۰ هزار دستگاه در سال است، افزود: در سال ۹۱ به دلیل بحران ارزی و نوسانات نرخ ارز و همچنین عدم توافق خودروسازان با سازمان حمایت برای قیمت‌گذاری خودرو، قیمت تمام شده محصولات ما دو برابر شد و همین مسئله، تولید ما را ۲ هزار دستگاه کاهش داد.

* کاهش صادرات خودروهای تجاری

مدیرعامل ارس خودرو دیزل در مورد وضعیت صادرات محصولات این شرکت نیز گفت: تا قبل از سال ۹۰، محصولات ما به بازارهای آذربایجان، عربستان، سوریه، عراق و ارمنستان صادر می‌شد ولی در شرایط فعلی به دلیل تأمین منابع و روابط بین کشورها، انتقال کالا و خدمات پس از فروش به این کشورها با مشکل روبرو شده است.

وی با بیان اینکه افزایش نرخ ارز به نفع صادرکنندگان است، گفت: برای صادرات باید سرویس خدمات پس از فروش قوی و سرمایه‌گذار ماندگار در این کشورها وجود داشته باشد، در حالی که ناپایداری روابط بین کشورها مانع از این مسئله شده است.