یزدفردا

اتصال راه آهن ایران به ترکمنستان از طریق استان گلستان گرچه با چند دهه تأخیر، می‏تواند اتفاق خوبی برای این استان توسعه نیافته محسوب شود. اهمیت این پروژه بیش از همه خروج استان از وضعیت بن بست گونه حمل و نقل ریلی است و شاید منشأ رونق اقتصادی در برخی بخش‏ها شود. حمل و نقل ریلی، مطمئن‏تر‏، به‏ صرفه‏ تر و با آلودگی کمتر در مقایسه با حمل و نقل جاده ‏ای است.

شش سال پیش خبر مطالعه توسعه راه آهن در منطقه در سفر اول هیأت دولت به گلستان، امیدی تازه برای خروج از رکود نیم قرنه توقف راه آهن در این نقطه از کشور بود. چهارسال پیش هم در توافق سه جانبه رؤسای جمهور سه کشور ایران، ترکمنستان و قزاقستان برای احداث راه‏ آهن حاشیه دریای خزر، ایران متعهد به اتصال راه آهن سراسری کشور به خط آهن سراسری ترکمنستان شد. سهم ایران کمترین طول (هفتاد کیلومتر، حدود یک دهم طول کل پروژه) و اتصال از آخرین ایستگاه شمال کشور (گرگان) به مرز ترکمنستان در اینچه برون پیش‏ بینی شد. زمان اجرای این پروژه نیز تا پایان سال ۲۰۱۱ اعلام شد. این طرح به همراه پروژه راه آهن گرگان – مشهد در سفر دوم هیأت دولت به گلستان در بهار ۱۳۸۷ مصوب و پایدار شد.

مصوبه هیأت دولت در گرگان

در سفر مذکور، در اقدامی عجیب و قابل بحث و در حالی که پروژه های ریلی منطقه هنوز در مرحله مطالعه بود اراضی ایستگاه راه آهن گرگان به ساخت مسکن مهر اختصاص یافت. توجیه این موضوع را هم پاسخگو نبودن موقعیت و مساحت ایستگاه فعلی به جهت گسترش راه آهن و نقش مرکزیت این ایستگاه در اتصال به ترکمنستان و استان‏های خراسان و سمنان بیان کردند.

اتصال به خراسان شمالی و رضوی از آن جهت اهمیت دارد که امکان برخورداری شهرهای بزرگ استان مانند علی آباد کتول، آزادشهر، گنبد، کلاله و... را از خطوط ریلی فراهم می‏سازد. اتصال ریلی به استان سمنان (شهرستان شاهرود) نیز اتصال کوتاه و مناسبی برای رسیدن به راه آهن مرکز کشور و البته از طرح های در دست مطالعه راه آهن جمهوری اسلامی است.

با تأخیر بی دلیل ایران برای اتصال راه آهن کشور به ترکمنستان و جدیت دو کشور دیگر در اجرایی کردن توافق نامه، حالا در سال آخر باقی مانده و در حالی که ایران یک متر از سهم خود را نیز احداث نکرده، تصمیم به اتمام پروژه در موعد مقرر گرفته شده است. نامه‏ ی سرکنسول ایران در قزاقستان به استاندار در خصوص انجام تعهدات از سوی طرف های ترکمنستانی و قزاقستانی و عقب ماندن ایران از پروژه و متعاقب آن نامه استاندار گلستان به رییس جمهور باعث تحرکات ویژه ای برای اجرای طرح شد. تا جایی که گویا هم اکنون جلسات منظم هفتگی برای پروژه در سطح وزارتخانه تشکیل و گزارشات روند اجرایی آن به ریاست جمهوری ارسال می شود.

در فاصله این سه سال تأخیر، چند اتفاق جالب هم برای پروژه خط آهن گرگان- اینچه برون (یا خط اتصال ایران – ترکمنستان) نیز افتاده است.

نخست، تلاش برخی نمایندگان استان خراسان شمالی برای پیشی گرفتن در اتصال ریلی به ترکمنستان و به عبارت دیگر انتقال طرح از استان گلستان به حوزه انتخابیه خود و اتصال راه آهن ایران – ترکمنستان از مرزهای خراسان شمالی بود که به ظاهر تا نصب تابلو و برگزاری مراسم محلی هم پیش رفت. اما این تلاش به دلایلی ناکام ماند. از جمله این که اساساً بخش شمالی خراسان شمالی فاقد راه آهن است و توجیه هزینه ها را مشکل می‏ نماید. گرچه به نظر می رسد نمایندگان شهرستان های مربوطه با چنین ترفندی قصد توسعه راه آهن در آن منطقه و اتصال سریع تر به خط آهن شاهرود- مشهد را داشتند.

این موضوع البته یادآور سابقه تلاش موفقیت آمیز اسلاف نمایندگان مذکور در انتقال پروژه ای مانند پتروشیمی از گرگان به استان مذکور در دو دهه پیش و نیز موفقیت آنان در سهم خواهی از پارک ملی گلستان بود که در مورد راه آهن هم دور از ذهن نمی نمود. چرا که در این سه سال، کمتر جدیتی در پیگیری موضوع از سوی نمایندگان مجلس و مسؤولان ارشد استان گلستان و همچنین مطبوعات و مردم محلی مشاهده شده بود.

دوم، حضور وزیر راه و شهرسازی در نخستین روزهای تابستان امسال و کلنگ زنی مسیر ریلی داشلی برون – گنبد – گرگان بود. به ظاهر رایزنی های نماینده گنبد موثر واقع شده بود و مسیر پیشنهادی مصوب به مسیر جدید ذکر شده تغییر یافت تا به گفته مسؤولان استان با یک تیر دو نشان زده شود و هم مسیر گرگان – گنبد به عنوان بخشی از پروژه مسیر گرگان – مشهد اجرایی شود و هم اتصال به ترکمنستان از طریق داشلی برون به گنبد محقق شود. از مزایای این طرح، اتصال شهر علی آباد کتول به این خط بود (برخلاف برخی اظهار نظرها در توجیه مسیر جدید، در این گزینه شهرهای بزرگ دیگر استان مانند رامیان و آزادشهر دارای ایستگاه راه آهن نخواهند شد). این مسیر از گزینه اولیه حدود دو برابر طولانی تر هم بود.

این کلنگ زنی در نوع خود جالب توجه است. چرا که معمولاً اتصال دو نقطه به یکدیگر از مبدأ و مقصد انجام می گیرد و به ویژه در پروژه های راه آهن در کشورهای مختلف، رسم غالب پیشروی در انتهای مسیر است که از آن به عنوان توسعه شبکه سراسری یاد می شود. کلنگ زنی در میانه راه برای وصل کردن دو نقطه، ریسک پروژه را بالا می برد و مبنای کارشناسی را به نفع مقاصد سیاسی، اجتماعی و نظایر آن تضعیف می کند. آن هم برای پروژه ای که ابهامات در تأخیر چندساله آن هنوز روشن نیست. به واقع اگر هم مسیر راه آهن، «اینچه برون – گنبد – گرگان» است، چرا کلنگ پروژه به جای اینچه برون در محدوده گنبد (گوزنی تپه) زمین می خورد؟!

اما کمتر از یک هفته پس از کلنگ زنی مسیر جدید، خبرها حاکی از تأکید دولت و رییس جمهور بر اجرای مسیر اول یعنی گزینه گرگان – اینچه برون بود. خط مذکور پس از گذر از شهر آق قلا، منطقه ویژه اقتصادی اترک و پتروشیمی به گمرک اینچه برون می رسد. مطابق آخرین مسیریابی، طول این خط در عمل حتی کمتر از هفتاد کیلومتر است.

تا لحظه درج این نوشتار، این مسیر مورد تأکید بوده و عملیات اجرایی آن نیز از محدوده قره تپه آغاز شده است.

۳/ شرکت مخابرات استان گلستان نیز در اقدامی قابل توجه و پیرو سفر سوم هیأت دولت به گلستان، طرح ‏ محوری خط فیبر نوری گرگان – اینچه برون را به موازات خط آهن این مسیر برای اتصال به شاهراه ارتباطی فیبر ترکمنستان جهت تقویت زیرساخت‏های فناوری اطلاعات کشور به تصویب هیأت دولت رساند.

اهمیت این طرح که اعتبارات سنگین هزینه ‏ای را نیز داراست در توسعه زیرساخت ارتباطی منطقه بسیار اهمیت دارد و استان را به یک شاهرگ ارتباطی در تبادل داده بدل می کند.

۴/ از آغاز کلنگ زنی این طرح در تیرماه امسال توسط وزیر راه و شهرسازی و تغییر مسیر گرگان- اینچه‏ برون به گرگان-گنبد-داشلی برون و بازگشت مجدد به مسیر اول، حاشیه‏ هایی نیز برای این پروژه پدیدار گشت که منجر به نشر مطالب زیادی در مطبوعات، وبلاگ‏ها و وب‏سایت‏ها در رد یا تأیید هر یک از دو مسیر مذکور شد.

نخست، موضع‏ گیری شورای اسلامی شهر گرگان در اعتراض به تغییر مسیر اولیه و موضوع ایستگاه جدید راه‏ آهن گرگان بود. گرچه موضوع راه ‏آهن برون‏ شهری به‏ ویژه در چنین پروژه‏ ای که ملی محسوب می ‏شود خارج از حیطه محدوده اختیارات شورای شهر است، اما شاید دو نکته مطروحه از سوی این شورا و اظهار نظر حسین ربیعی رییس آن قابل توجه است:

نخست این که به باور کارشناسان شهرسازی، مکان یابی پروژه مسکن مهر در اراضی ایستگاه راه‏ آهن گرگان به ویژه ضلع شرقی آن، یک مکان یابی عجیب و اشتباهی محرز در شهرسازی گرگان بود که تبعات منفی خود را پس از بهره‏ برداری آشکار خواهد نمود. دلایل این موضوع در یکی دو سال گذشته در برخی مطبوعات محلی درج شده و در این نوشتار نمی‏ گنجد. انتخاب اراضی راه‏ آهن که در زمان مدیریت سابق مسکن و شهرسازی گلستان انجام شد، در فشارهای آن ‏زمان دولت برای تسریع پروژه مسکن مهر در سفر دوم هیأت دولت مورد تأیید قرار گرفت و همان‏گونه که ذکر شد، این خطا در شهرسازی با توجیه انتقال ایستگاه محوری مرکز استان همزمان با طرح موضوع راه آهن گرگان- اینچه برون و گرگان – مشهد صورت گرفت (نقل به مضمون مذاکرات جلسه هیأت دولت در گرگان).

دوم، بخشش حدود سه میلیارد تومانی عوارض پروژه‏های مسکن مهر دولت در شهر گرگان توسط شورای اسلامی این شهر بود. در قبال این بخشش سؤال برانگیز که معمولاً تحت فشار ارگان‏های بالادستی صورت می‏پذیرد، از دست دادن اراضی ایستگاه راه آهن برای پروژه‏ ای که مشکلات زیادی بر شهر تحمیل می‏ کند، و جایگزین نشدن حداقل ایستگاهی معادل ایستگاه قبلی، خسارت مضاعف بر شهر و شهروندان است.

در هر دو مورد فوق، شورای اسلامی شهر وظیفه پاسخگویی به شهروندانش را داراست و نمی تواند از پاسخگویی و شفافیت آن شانه خالی کند.

۵/ ظاهراً راه‏ آهن گرگان- اینچه‏ برون و نیز گرگان-گنبد فاقد گزارش ارزیابی زیست محیطی است و این از موضوعات جالب نقض الزامات دولتی توسط خود دولت است. در هر حال، شنیده ها حاکی از تأکید مقامات ارشد دولتی بر همکاری دستگاه های اجرایی و عدم ایجاد مانع توسط محیط زیست، منابع طبیعی و میراث فرهنگی در پروژه راه آهن گرگان-اینچه برون برای تسریع در پروژه است که این معنایی جز افزودن ریسک آن ندارد و از نکات منفی اجرای سریع چنین پروژه ای در زمانی کوتاه است. پروژه‏ای که گویا هم از اراضی ملی می‏گذرد، هم از منطقه شکار ممنوع، هم از نزدیکی تالاب‏های بین ‏المللی و هم در محدوده‏ ای که موضوعات میراث فرهنگی دارد، دیوار تاریخی گرگان را قطع و از یک تپه تاریخی نیز گذر می کند. گرچه به گفته عبدالرضا دادبود معاون عمرانی استانداری گلستان، این خط به موازات جاده فعلی پیش می‏رود تا کمترین آسیب زیست‏ محیطی را ایجاد نماید، اما این پروژه حداقل از منظر توجیه زیست محیطی ابهاماتی دارد و باید دعا کرد تا حداقل مسوولان استانی با همکاری بیشتر و درک اهمیت موضوع، ضایعات زیست محیطی این پروژه ضربتی را به حداقل برسانند. سرعت اجرا در حدی است که شنیده شده دانشگاه طرف قرارداد برای تهیه ارزیابی زیست محیطی هنوز موفق به ارایه آن نشده است.

۶/ موضوع دیگر، اهمیت ایجاد «خط ‏آهن حاشیه دریای خزر» است نه صرفاً «خط آهن در کشورهای حاشیه دریای خزر». هر سه کشور متعهد پروژه، دارای راه‏ آهن هستند و اگر فقط اتصال ریلی کشورها مدنظر بود که این امر سال‏هاست اتفاق افتاده و ایران از مرز سرخس راه کشورهای آسیای میانه را به شبکه سراسری ریلی خود باز نموده است. تفاهم سه کشور، برمبنای نقشه شبکه ریلی کشورهای حاشیه دریاست که علاوه بر اتصال خطوط ریلی و بنادر، کوتاهترین مسیر را برای دستیابی به اهداف حمل و نقلی پی می‏ گیرد. به همین جهت است که ترکمنستان با علاقمندی زیاد خط آهن را به دریای خزر نزدیک می‏ کند تا علاوه بر کم کردن مسیر برای دستیابی به جنوب و مرکز ایران، رینگ ریلی برای دستیابی به کشورهای آنسوی خزر مانند آذربایجان را هم اقتصادی‏ تر کند. لازم به ذکر است که تکمیل راه‏ آهن ساری-رشت و امتداد آن رشت –آستارا برای اتصال به کشور آذربایجان از حاشیه دریای خزر از طرح‏های کلان راه آهن کشور و مورد تأکید دولت در سفرهای استانی بوده است.

راه ‏آهن گرگان-اینچه‏ برون بیشتر اهداف اقتصادی در ترانزیت بار را دنبال می‏ کند تا جابه ‏جایی مسافر. این را هم آمار حجم مبادلات ایران با کشورهای ترکمنستان، تاجیکستان، قراقستان و قرقیزستان گواه است و هم تردد مسافر در مقایسه با کشورهای دیگر سوی دریای خزر. حجم جابه جایی مسافر میان ایران با کشورهای ارمنستان، آذربایجان و ترکیه به نسبت تبادل مسافر بین ایران و کشورهای آسیای میانه قابل مقایسه نیست. گذر خط آهن گرگان – اینچه برون از جنب مناطق اقتصادی و صنعتی مانند شهرک بزرگ صنعتی آق‏ قلا (اولین شهرک صنعتی در مازندران سابق)، پتروشیمی گلستان و منطقه ویژه اقتصادی اترک نیز نمایانگر این امر است.

۸/ بررسی بازخوردهای آغاز این پروژه نیز از چند جهت حایز اهمیت است:

نخست، ضایعات تغییر پی‏ در پی مدیریت ارشد در استان را نمایانگر است. بدیهی است پیگیری موضوع مهمی مانند راه آهن، نیازمند تلاش مستمر مدیریتی پایدار است که در چند سال گذشته با تعویض استانداران و معاونان آن‏ها همخوان نبوده است. همچنین نظرات غیرعملیاتی، تغییرات و اعمال سلیقه در پروژه‏ای ملی که در حد تصمیم مسؤولان محلی نیست نیز نشان‏گر کم‏ تجربگی در بدنه کارشناسی دولتی استان در چنین بخش‏هایی است. در ضمن این سؤال نیز باید توسط مسؤولانی که میزان تحقق مصوبات سفر هیأت دولت به گلستان را اعلام می‏ کنند مشخص شود که دو پروژه محوری و بزرگ حمل و نقل ریلی، چند درصد حجم مصوبات را با شاخص‏های مربوطه تشکیل داده است تا صحت آمار پیگیری مصوبات و میزان تحقق آن نیز مشخص شود.

دوم، اطلاع رسانی نامناسب نسبت به چنین پروژه هایی است. چرا تغییر در پروژه مصوب دولت که چند سال در اذهان مانده اطلاع رسانی نمی شود و پیش از کلنگ زنی هیچ کس از لابی های انجام شده (با فرض کارشناسی بودن آن) خبردار نمی شود و تنها پس از کلنگ زنی موضع‏گیری ها شروع می شود و شخص نماینده شهرستان گنبد هم فقط پس از تغییر مجدد در طرح مجبور به ارایه توضیح می شود (توضیحات مهندس رستگار در برنامه زنده سیمای گلستان و نشست خبری به نقل از ایرنا به تاریخ ششم مردادماه).

گرچه به باور نویسنده، مهندس رستگار نماینده فعال و محترم شهرستان گنبد خود را در معرض ریسک بالای موضوع قرار داده است. وی با بازگشت مجدد پروژه به طرح اصلی، با مطالبات افزایش یافته مردمی و به حق مردم گنبد برای داشتن راه آهن مواجه شده است که شاید شیوه پاسخ به آن در آینده سیاسی وی در کسوت نماینده مجلس به خصوص با نزدیک شدن به انتخابات بی تأثیر نباشد. بنابراین مهندس رستگار با ظرافت خاصی که از افراد سیاسی دور از انتطار نیست چنین می نمایاند که پروژه کلنگ خورده کماکان به قوت خود باقی است. در واقع وی قول اجرای پروژه ای را می دهد که پیشتر مصوب شده و ربط چندانی به وی ندارد و آن، خط آهن گرگان – گنبد در راستای اجرای بخشی از طرح راه آهن گرگان-بجنورد-مشهد است که مطابق مصوبه دولت می باید اجرایی شود .

در واقع آن چه که وی باید برای اجرای آن تلاش خاصی نماید مسافت گنبد – اینچه برون خواهد بود.

در هر حال موفقیت مهندس رستگار در اتصال ریلی گنبد-اینچه برون به نفع استان است و استان از دو نقطه به مرز متصل خواهد شد و بخش محروم داشلی برون نیز از امکان بهره گیری از خط آهن بی نصیب نخواهد ماند. مهندس رستگار خود بهتر می‏داند که پروژه دست‏ به‏ نقد همان محور گرگان-اینچه‏ برون است. بنابراین گرچه به ظاهر بر پروژه ‏ای تاکید دارد که قول آن را به مردم داده است، اما ظرافت سیاسی در وعده وی، تأکید بر پروژه‏ ای است که پس از پروژه گرگان – اینچه برون در هر حال می‏ باید اجرا شود، یعنی محور ریلی گرگان – گنبد. وی بهتر می‏داند که خواسته منطقی مردم گنبد طبیعتاً ابتدا اتصال به راه ‏آهن سراسری کشور است تا «اتصال نقطه ای» به کشوری دیگر. گرچه شاید از مهندس رستگار انتظار نمی رفت تا تلاش ناکام خود را با استفاده از القای موضوع فشار دیگر نمایندگان استان برای تغییر مسیر پروژه بر فضای احساسی مردم گنبد ترمیم نماید تا آن جا که اصل ماجرا و مسیر اولیه مصوب بعد از سه سال وعده به فراموشی سپرده شود و مصوبه سال ۹۰ مطالبه، حق پایمال شده جلوه داده شود؟ (مصاحبه مهندس رستگار در جمع خبرنگاران در گنبد).

آیا مهندس رستگار که داعیه توسعه استانی دارد چنین حقوق مشابهی برای شهرستان محرومی چون آق قلا نباید قایل شود؟. آیا مردم آق قلا و گرگان و اینچه برون فاقد چنین احساساتی هستند که در برابر نادیده گرفتنش واکنشی نشان ندهند؟. البته مهندس خوب می داند که مشکل، نداشتن برنامه ریزی اساسی در امور زیربنایی استان است که باعث می شود هر از گاه، چنین پروژه های اتفاقی باعث بروز چنین حاشیه هایی شود. اما به هرحال وی نماینده مردم در یک نهاد سیاسی است.

با توجه به شناخت نگارنده از همت مهندس رستگار در خدمت به مردم، برای این نماینده پرتلاش آرزوی موفقیت در راستای توسعه استان دارم.

سوم، فعالیت محسوس رسانه ها اعم از نشریات محلی و فضای مجازی در این موضوع است. نگاهی به این فعالیت ها نشان می دهد که جز معدود مطالب کارشناسی در این زمینه، بیشتر اظهار نظرها و موضع‏ گیری‏ ها متعصابه و محلی می‏نماید تا با نگاه توسعه استانی. گاه با خلوص نیت، گاه با نگاهی توهم‏ گونه و گاه با شیطنت‏ هایی برای ماهیگیری از آب گل ‏آلود، موضوع راه آهن به گونه‏ای انحراف یافته است که گویی جدال بر سر سهم آب زمین‏های دو روستاست. چنین افکاری متأسفانه از زمان تشکیل استان توسط معدود افرادی ترویج می‏ شود که خوشبختانه تاکنون خریداری در میان عموم نداشته است. اما در هر شکل باید برای جلوگیری از رشد مخرب آن آسیب شناسی شود.

بازی با احساسات مردم منطقه محروم داشلی برون و بیان دگرگونه ماجرا از نتایج رفتار افرادی است که با فقدان معرفت لازم اجتماعی، خواسته یا ناخواسته به دنبال تنش های محلی هستند. وارونه نمایاندن رسانه ای ماجرا با مخفی نمودن مصوبه چند ساله دولت و برعکس جلوه دادن موضوع تغییر مسیر یک ترفند برای مردم محلی از سوی افراد کم اطلاع در این زمینه و یا شاید مغرضان بوده است. مردمی که سال هاست رنگ پروژه های بزرگ و سرمایه گزاری کلان را در استان ندیده اند و از معضلات بیکاری و کاهش توان اقتصادی در رنجند.

اشاره درست یک نویسنده مبنی بر این‏که در همین موضوع راه آهن در این استان دعوا بر سر مقیاس‏ هایی به مراتب کمتر از سایر نقاط کشور است نمایان گر عقب ماندگی استان در توسعه است. این دردی است بر محرومیت استان و فقدان توجه به پروژه‏های بنیادی. در استانی که حتی یک کیلومتر آزادراه و یا بزرگراه (به مفهوم واقعی) ندارد، دعوا بر سر شصت کیلومتر راه آهن طبیعی است.

توهم تبعیض در تخصیص امکانات به مرکز استان (اگر آن را تاکتیکی برای امتیازگیری ندانیم) در حالی در ذهن برخی منتقدان خیال پردازی می‏شود که اتفاقاً شهر گرگان نیز یکی از بدترین دوران توسعه را در طول تاریخ خود تجربه می‏ کند. رشد جمعیت بیش از میانگین کشوری، شهرسازی نادرست، حاشیه‏نشینی، ترافیک، کمبود و جیره بندی آب شرب، نابودی منابع طبیعی و جنگل‏های اطراف، تخریب بافت تاریخی و... گوشه‏ ای از معضلات این شهر است که گویا به این زودی ها قرار نیست بهبود یابد.

مسیر راه آهن هر کجا باشد، باید بهترین مسیر توسعه‏ ای برای استان باشد و منفعتش به همه مردم و اقتصاد این استان محروم و توسعه نیافته برسد. تعیین مسیر باید مبنای کارشناسی داشته باشد و بی تردید نباید محیط زیست را فدای توسعه کرد. اما باید واقعیت ها و استفاده از فرصت ها را هم در نظر گرفت. پروژه های نیمه تمام استان که برخی مانند بیمارستان علی آباد کتول نزدیک به دو دهه رها شده بود هنوز در اذهان هست و باید از تجربه آن و اتلاف منابع درس گرفت. معلوم نیست اگر پای آبروی ملی در میان نبود همین مسیر کوتاه گرگان-اینچه برون هم به مرحله اجرا می رسید. خیلی زرنگ باشیم و نمایندگان استان همت کنند، مسیر گرگان- گنبد را پیگیری و اجرا نماییم.

۹/ موضوع آخر مطلب جالبی بود که ایرنای گلستان در تاریخ پنجم مردادماه امسال منتشر نمود که علاوه بر ایرادات حرفه ای و شیطنت غرض آمیز و سوگیری در تنظیم خبر، نشانگر وجود افرادی است که به جای استفاده مناسب از موقعیت پیش آمده در توسعه شهرستان گنبد و استان و کسب امتیازات عمومی، با توهمات توطئه گونه بر طبل وارونه می کوبند. گرچه با شناختی که از مواضع منطقی اکثریت اعضای شورای اسلامی گنبد دارم، چنین اظهارنظری را نمی توان برآیند نظرات آنان دانست و بیشتر شیطنت و رفتار غیرحرفه ای در تنظیم به چشم می خورد، اما مواضع بیان شده در این مطلب و مطالب پیش و بعد از آن جای تأمل دارد.

در خبر مذکور بدون این که از شخص خاصی نام برده شود، «اعضای شورای اسلامی شهر گنبد» گوینده مطالب عنوان  شده است!. بدین ترتیب، «اعضای شورای شهر گنبدکاووس دراین نشست خبری همچنین شایعه سازی های اخیر در خصوص انحراف مسیر راه آهن فوق از اینچه برون به گرگان را با توجه به وضعیت باتلاقی اراضی این مسیر، غیرمنطقی و غیر عملی دانسته و بر لزوم اجرایی نمودن مسیر اصلی این پروژه مهم بین المللی و ملی از سوی مسوولان وزارت راه و ترابری تاکید کردند». و در ادامه خبر، با هدف القای وجود دشمن و انگاره ی چشم دوختن جهانیان به این پروژه، «اعضای شورای اسلامی شهر گنبدکاووس همچنین ضمن ابراز گله مندی از برخی نهادها و مسوولان شهر گرگان درخصوص رسانه ای کردن انحراف مسیر راه آهن فوق از اینجه برون به گرگان، این اقدامات و اظهار نظرها را سبب سودجویی دشمنان انقلاب در برهم زدن وحدت و همبستگی مردم منطقه گنبدکاووس دانسته برلزوم پرهیز از چنین اقداماتی تاکید کردند»«به گفته اعضای شورای شهر گنبدکاووس، احداث راه آهن ترانزیتی فوق جزیی از منافع ملی کشور بحساب می آید که صیانت از آن یک وظیفه همگانی است و نباید با برخی اظهارنظرهای غیرمنطقی آب به آسیاب دشمنان ریخت».

جدای از اظهار نظر غیرعادی نهادی مردمی مانند شورای شهر در انتقاد از «رسانه ای کردن» این موضوع و نامحرم دانستن شهروندان در برابر پرسش های مطروحه و جدا از پاسخ این سؤال که چرا چنین دغدغه هایی برای در خطر افتادن احتمالی محدوده تالاب های بین المللی واقع در شهرستان گنبد طرح نمی شود، در این میان مشخص نشد که این دشمن فرضی چه کسی است که بدخواه توسعه استان به واسطه احداث یک خط آهن شصت کیلومتری است و با وجود این دشمن چگونه است که دولت بر نظر خود در اجرای پروژه مصوب قبلی پافشاری می کند؟
این دشمن فرضی هر که هست، حالا موفق هم عمل کرده است!.

در واقع، شکست خوردگان از این دشمن فرضی، همه ماییم که سال هاست توسعه نیافتگی استان را با اتخاذ مواضع منفعلانه و بازدارنده خود رقم زده ایم و مضاعف کرده ایم.